文｜上海汽车报

日前，哪吒S猎装版上市，新车推出一款搭载宁德时代一体化智能底盘的CIIC 800V版本，预售价18.99万元起。宁德时代董事长曾毓群表示：“这将是全球首款真正实现CTC（电池底盘集成）电池技术量产的车型，也是中国首款滑板底盘量产的乘用车车型。”

中国乘用车首次踩上“滑板”，随之而来的问题是，车企能否驾驭“滑板”，以及“滑板”最后会滑向哪里？

宁德时代的“去库存”出口

滑板底盘是汽车智能电动化时代的产物。这个名词十分形象，因为这种类型的底盘确实像一个大号的滑板。

所谓滑板底盘，就是在底盘中整合电池、电驱、电控，还有悬架、转向、制动等零部件，这样即便没有车身，只有一个底盘也能直接驾驶车辆，车身和底盘实现分离解耦。可以类比小时候玩的迷你四驱车，底盘都是相同的，上面的车壳主要起装饰作用，换个车壳，甚至取下车壳，底盘的运行都不影响。

零部件高度集成、车身底盘解耦，这种底盘设计带来的好处不少。宁德时代董事长曾毓群将其总结为4点：更安全、更省电、更快补能、更强性能。除此之外，滑板底盘还具有高集成度与高复用率，可以让车企节省底盘研发成本，实现业务瘦身，轻装上阵。

这些基本上属于整车的优势，本不应是宁德时代操心的事。宁德时代热衷于造滑板底盘，主要的原因是要帮助自己在动力电池领域突围。目前，国内汽车动力电池产能过剩，低价竞争格局导致电池价格已逼近成本价。对此，中国汽车动力电池产业创新联盟分析指出了行业面临的4项挑战：“国内新能源汽车市场竞争激烈；产品出口贸易受遏制；动力电池安全事故时有发生；产品全生命周期管理尚不完善。”

宁德时代作为汽车动力电池的龙头企业，有技术实力和市场口碑加持，能够支撑起比同行更高的定价与销量，但也难逃上述因素影响。企业半年报显示，今年上半年，宁德时代的营业收入为1667.67亿元；净利润228.65亿元，同比增长10.37%；上半年公司产能利用率为65%。

用一种简单粗暴的理解方式，65%的产能利用率相当于上半年只开工4个月，停工了2个月。这个产能利用率在行业中已处于领先地位，充分说明动力电池领域竞争有多激烈。

因此，对宁德时代而言，滑板底盘最关键的优势并不是安全或性能，而是能为宁德时代的电池提供稳定销路，是以技术换市场空间的策略。另外，宁德时代的电池定价高于同行，滑板底盘节省成本的特点也能与电池价格对冲，让车企平衡掉购买电池多付出的成本。

站在更高层面来看，研发滑板底盘还能帮助宁德时代整合零部件供应链、向上拓展业务版图，帮助企业从同质化的电池厂（tier 1）升级为系统方案供应商（tier 0.5），提高企业在汽车产业链中的地位。

高度适配新势力需求

滑板底盘的兴起，其实和智能电动时代用户对底盘的感知减弱有关。相比过去人们买车更关心“德系的操控”“美系的动力”，当下消费者更关注座舱内的智能化、舒适化体验，对于悬挂的滤振、方向盘的手感等，只要不是体验特别突出或特别糟糕，往往对消费者的购车决策不会产生特别大的影响。

好钢用在刀刃上，既然消费者对底盘感知并不强烈，车企就不值得投入巨大资源“卷”底盘。这个逻辑看起来很通顺，尤其是对于资源有限的新势力车企。以此来看，哪吒汽车的确是一个符合滑板底盘用户画像的客户。

哪吒汽车定位中低端市场，客单价不高，销量曾一度领衔新势力车企，如今已退居第二梯队。近年来，面临一轮轮猛烈价格战的冲击，哪吒汽车销量、价格均难取得大的跨越，持续亏损带来巨大压力。

合众新能源（哪吒汽车母公司，以下均称“哪吒汽车”）在港交所递交的招股书显示，哪吒汽车在2021-2023年亏损持续放大，累计亏损172.14亿元。2023年，哪吒汽车销量为12.75万辆，亏损67.58亿元，平均每辆车亏损5.30万元。单价不高、亏损不低，降本的压力，使得理论上能带来降本的滑板底盘技术对哪吒汽车颇具吸引力。

但从实际情况来看，哪吒并未完全押宝在滑板底盘上。哪吒S猎装版拥有6个版本车型，动力模式有纯电、增程两种。搭载宁德时代一体化智能底盘的CIIC 800V版只是其中一个版本，要到11月份才能上市。可以看出，对于这款车型，哪吒汽车还是抱着试水心态，既是开垦一片试验田，也是占住宁德时代滑板底盘首家客户的位置，促进整零关系。

还有谁会选择滑板底盘？

乘用车领域的滑板底盘仍处于起步阶段，类似哪吒这种需求度高的车企也不敢押宝，显然是因为这项技术还有诸多不成熟。

比如，滑板底盘上所采用的CTC技术让电池与底盘高度一体化，对于电池的维修、更换会增加很大难度，大幅提高修车成本；车身与滑板底盘的连接依赖线控技术，理论上不需要依靠机械系统，但会使安全冗余存疑，如果仍旧保留机械系统，又会削弱滑板底盘带来的空间优势；如果车辆因为底盘域的问题发生事故，整车厂与底盘供应商谁来承担主体责任，也是一个问题。

除了技术性问题之外，滑板底盘的商业模式更有待商榷：一方面，向系统提供商采购滑板底盘，相当于车企把占整车成本六成以上的底盘外包出去，对于企业成本控制影响巨大；另一方面，底盘曾经是燃油车三大件之一，一直被视作车企的核心竞争力，部件企业对底盘的技术积淀并不会高于整车厂；此外，滑板底盘标准化、适配多种车型的特点，会让车辆的驾控感受高度同质化，车企产品定义会更加困难，不得不在座舱域“卷”得更狠，以实现差异化。

不过，瑕不掩瑜，滑板底盘的优势对于新势力车企，以及一些在纯电动车领域销量低迷、发展不顺的车企还是很香的。比如北汽，今年6月，北汽集团与宁德时代签署深化战略合作协议，约定双方针对下一代纯电动平台CIIC滑板底盘项目开展深入合作。

抛开为小米、华为两条“大腿”生产的车型，北汽新能源上一次出圈还是“撬车标”事件——一辆北汽极狐网约车发生自燃，厂家人员到场后第一时间的处理方式是盖车衣、撬车标。回顾企业财报，过去4年里，北汽蓝谷共计亏损240.46亿元，今年上半年预计亏损24亿~27亿元，亏损同比进一步放大。北汽新能源的情况和哪吒相似，自然也很适合成为宁德时代滑板底盘的潜在客户。

也有处境并不类似造车新势力的老牌央企选择宁德时代滑板底盘，比如长安旗下的阿维塔。不过，阿维塔本身就是由长安、华为、宁德时代三方联合打造的品牌，并不具有典型性。

更多企业会选择自研滑板底盘，例如国内的上汽、长城汽车、比亚迪等车企，美国的造车新势力Rivian，以及博世、舍弗勒等零部件巨头都有自研或合作研发滑板底盘的消息传出。可以说，作为一项新技术，滑板底盘已经收获了不少企业的探索、垂青。但是，作为一种全新的商业模式，滑板底盘还有很长的路要走。