如果说丰田有三款量产车最不允许失败，那一定是在全球范围都受欢迎的卡罗拉、全世界最耐用的车型兰德酷路泽，以及代表着日系轿车最高等级的雷克萨斯LS。如果这三款车中的任何一款栽了跟头，都无疑会让丰田汽车发生“震颤”。在前几个月的北美车展上，雷克萨斯在时隔十一年后发布了全新第五代LS500，革新之大再次刷新了人们对这款顶级豪车的认知。在日内瓦车展上，雷克萨斯也不出意料地发布了LS的混动版本“LS500h”。

一些看官可能会对“500h”产生疑问：既然命名中标注的是500h，那文章中为什么写的是3.5L混动的？其实从新车的性能上看，“500h”的标注是合乎逻辑的——这套动力系统的确足够强劲，最高可输出360马力，百公里加速时间仅5.4秒。同时相比上一代车型的5.0V8混动性价比更高，售价也会更亲民，但这些性能表现也是属于正常进化而已，这是一辆雷作为克萨斯顶级混合动力车的自我修养。

雷克萨斯在宣传新一代LS500h的时候，重点突出四个部分——平台化的3.5混动系统；独具匠心的内饰设计；别具一格的外观设计；最后一个是最尖端的预防安全套件，也即是我们经常听到的辅助驾驶安全系统。而新一代雷克萨斯LS500h最令笔者在意的，正是这个在宣传页上被一笔带过的“辅助驾驶安全系统”。

想要知道这套“辅助驾驶安全系统”里面的信息量有多大，那我们得首先了解一下它里面藏着什么机关——如今汽车发生碰撞的时候，有四种情况是最常见的：车辆碰撞、人车相撞、车道偏离碰撞、交叉路口碰撞。新LS的辅助驾驶系统Lexus CoDrive可以在这四种危险状况接近时，通过HUD来提醒驾驶员，在必然碰撞前可以自主将车辆减速或刹停，避免事故的产生。

新一代LS还搭载了一套新型预碰撞系统，特点是可以自主操纵方向来回避行人。在车辆行进过程中，如果有行人突然冲到路上，在危险被感知到的第一时间会使用HUD提醒驾驶员，在有碰撞的可能性时会警告驾驶员，在碰撞可能性较高时会开始介入控制系统进行自动刹车，最后是碰撞可能性极其高（刹车也没用）的时候，会在刹车的同时介入方向盘操作，进行闪避。就是类似于我们在紧急刹车时进行的操作。

这是很微妙的一种辅助驾驶安全系统，如果的确做得较完善的话，理论上是可行的。电子设备的反应也会比人的眼睛更快，在遇到人车紧急闪避时，驾驶员很少通过后视镜来确认侧后方是否有车后再闪避，通常是直接闪躲。而这套PCS，通过摄像头以及多方毫米波雷达来确认车辆四周情况再进行闪躲，对于障碍物以及自身的安全系数都可以得到明显提高。此外，除了上述提到的几种辅助驾驶安全系统外，还拥有在市区堵车情况下的车道自动跟进等功能。

当然，如果你认为上面这些就是雷克萨斯的“恢宏一笔”，那标准未免太低了。仅仅看这套系统的表现，也就是多了方向盘控制，可以将人车事故的相撞概率进一步降低。再者，丰田虽然宣称这套预碰撞系统在世界尚属首次采用，但实际上同时在日内瓦车展首发的新一代XC60也搭载了类似的系统，并将其称之为City Safety的升级版，在时速50~100km/h范围内工作。而如果相比特斯拉那样可以半自动驾驶的系统话，更是差一个等级。

硬要说的话，这套系统属于“你有我有他有”的东西。但搭载于全新LS的这套系统厉害之处不是相较于其他同级厂家的，而是针对于自家——针对于丰田/雷克萨斯车型的。想要进一步理解，就要追溯到其特定的背景以及来由。

上一代雷克萨斯LS是在2006年上市的，和2017年的新LS一样，都是在北美车展首发，两代刚好时隔11年。当时第四代LS用了很多先进技术，例如当时搭载的LED头灯现在已经下放到卡罗拉这类紧凑车上，8速自动变速箱也下放到凯美瑞这类中级车上（不过LS是纵置8AT），这两项创新均为当时全球首创。因此，新一代LS500h所搭载的辅助驾驶安全系统以及世界初搭载的新型预碰撞系统，也很有可能会在未来几年普及到畅销的丰田平民车系。

由于有着庞大的销量作为基础，因此其成本分摊下来并不算很困难的事。再者，丰田TNGA平台在开发之初就考虑到搭载辅助驾驶安全系统以及自动驾驶系统的可能性（新普锐斯和C-HR这两款TNGA的产物就可以搭载Toyota Safety Sense P这种高等级的辅助驾驶系统，其他平民家用车包括凯美瑞只能用更低一级的Toyota Safety Sense C），因此丰田汽车如果确实想推广，只需循序渐渐地普及开来就行。

至少在雷克萨斯内部，随着GA-L平台被更广泛应用，雷克萨斯乃至丰田的后轮驱动车都将会参考新一代LS的各类指标，如车架、悬挂，以及辅助驾驶安全系统。

这就是新一代雷克萨斯LS500h的“恐怖”之处。众所周知，丰田旗下车型一直在特定或全球市场都有极高的销量，有条件应用辅助驾驶安全系统的国家/地区也不算少数，因此丰田铺开这个实用性极高的配置不会遇到什么阻力，甚至会比其他厂家铺开得更快，占比更高，丰田汽车也的确有能力这样干。就目前而言，国内的消费者对辅助安全系统不太熟悉，带有这类配置的车型定位以及售价都普遍偏高，但如果能选装的话，笔者认为不会有多少消费者反感这个配置。打个比方：如果遇到不长脑子的司机在错过高速路口后直接在超车道一脚急刹再打一把右方向，你确定自己的反应会比毫米波雷达更快？

除了不熟悉以外，辅助驾驶安全系统“是否好用？”也是困扰不少潜在消费者的问题，在这方面我们可以参考下日本市场的情况——

截止2016年，日本市场已经有45%以上的新车都搭载了辅助式主动安全系统，丰田更是在旗下几乎所有的家用车上都进行了普及。这项系统如此受欢迎，一方面原因是日本人口结构已进入“老龄化”严重的时期，60岁以上的老龄驾车者群越来越多，随之而来的是老龄人群在驾车时注意力和体力的下降，同时发病事故也越来越多，在这样的背景下，将辅助式主动安全系统划归为“刚需”也不为过。另一方面是辅助式主动安全系统的选装价格非常便宜，最低仅5万日元左右（作为参考，一辆本田飞度的起价为130万日元）。

因此日本消费者对辅助式主动安全系统的接受程度非常之高，与此相对应，厂家也对普及辅助式主动安全系统非常热衷，大大降低了日本的交通事故率。根据日本汽车技术安全部在2015年4月到2016年12月的调查，装备自动刹车系统的乘用车在事故比例（0.22%）相比未搭载车（0.72%）少了三分之一。

说直白点，日本各车企就是把本土消费者当做“小白鼠”，由于客观原因，日本的消费者也甘愿当“小白鼠”，这相当于新药与患者的关系——辅助式主动安全系统这种“新药”在推向全球市场之前就有了相当成熟的表现，新LS则是将在本土业已成熟的辅助驾驶系统推向全世界的契机，是第一步，因此意义非凡。

虽然诸如沃尔沃XC60的辅助驾驶安全系统和全新LS所搭载的那一套在功能性质上差不多，但从社会意义来看，LS所搭载的辅助驾驶安全系统对汽车工业乃至未来汽车社会的影响，将是更深远的。

驾仕总结：

关于新LS，中文网络的声音褒贬不一，有人陶醉于如梦如幻的内饰，有人被激进的设计吓了一跳，有人为V8的弃用而痛心疾首，但对于雷克萨斯的团队来说，上一代LS卖了足足十一年，期间发生过着各种各样的变故让雷克萨斯LS的口碑一跌再跌。

因此，如何将新一代设计成“历经十一年都不会过时”的旗舰是非常重要的事情。十一年后也即是2028年的汽车社会是什么样子的？或许我们能在新LS上隐隐约约看到答案的冰山一角。无论是混合动力系统，还是辅助式主动安全系统，都能看出新LS500h的传承味越来越少，电气味越来越浓，这是新LS的画像，或许也是未来汽车社会的素描。
 

撰稿：坂道桑