文 | 新熵 茯神

编辑 | 蕨影

人类工业时代的明星企业美国福特公司，在世界范围内首先使用了流水线模式进行大批量生产汽车。创始人亨利·福特曾讲过这样一句话：Why is it everytime I ask for a pair of hands, they come with a brain attached？（为什么每次我只想要一双手的时候，来的人总会有个脑袋跟着？）

21世纪的现代化汽车生产线上，福特的梦想几乎已经成真。小米汽车发布会上宣称的“76秒生产一辆小米汽车”，靠的就是综合自动化率超过91%，关键工艺自动化率达到100%的智能化工厂。

不过，车企们对于生产效率的追求达到了极致，压力自然就会传导到品牌侧、销售端等环节。最近又一次登上热搜的奇瑞汽车，就是因为华南大区动员会上“奋战四季度，大干100天”“两眼一睁，开始竞争”“扛得住给我扛，扛不住给我死扛”等一系列标语。

这与两个月前被曝出的奇瑞鼓励“345”工作模式（3个人干5个人活，拿4个人的工资）如出一辙，精准踩在了这一届打工人的雷区之上。

诸如“大干100天”之类的奋斗口号，过往常见于土木工程类的房地产企业中，短期的鸡血效应与互联网行业前些年常态化的“996福报”相比还是落了下风。

如今风水轮转到新能源车企上下游的产业链中，逐年加剧升级的竞争迫使上游近乎垄断的电池大厂宁德时代，都在6月份发起“奋斗100天”的号召，身处下游市场漩涡当中的奇瑞汽车，卷出新的高度也就不足为奇了。

事实上，今年8月长安汽车就在工厂里挂上了“大战130天，全年任务坚决完成”的标语，奇瑞汽车的冲刺大会还是比同行慢了一步。统计数据显示，今年以来全国狭义乘用车累计零售1345万辆，仅仅同比增长了2%。

一边是整个市场大盘增量见顶，一边是新能源汽车价格战不休，奇瑞汽车们的焦虑写在了脸上。

01 旺季打响生死战，爆款难寻

车市一直有着“金九银十”的说法，除了消费者们要为即将到来的冬季出行添置工具，也有车企们为了冲刺完成年初定下的目标加大促销力度等因素。

全国工商联汽车经销商商会副会长、新能源汽车委员会会长李金勇此前就分析认为，按照以往的经验，全年汽车销量往往呈现“前低后高”的态势，即上半年销量低、下半年销量高，尤其是在新能源汽车市场，这一特征表现得更加明显。

今年7月份统计出的半年度数据也显示，大多数车企与年初立下的豪言壮志相比，年销量目标完成率仅三成左右，部分车企甚至完成度不到两成。在这之中，领跑行业的仍是在市场上深耕多年、基数更大的传统品牌，完成率前四名分别是吉利、奇瑞、比亚迪、长安。

吉利和奇瑞均接近完成了一半的年度目标。但与前者不同的是，奇瑞虽然首次在半年度销量突破百万创下历史新高，却有五成贡献来自海外，在国内市场上仍处于追赶的行列。

比奇瑞提前30天喊出口号的长安汽车，在9月的最后一周，甚至发出“周周上新，一路长安”的活动海报，一口气公布6款新车上市或亮相，分别是深蓝L07上市、深蓝S05先享抢订、长安启源E07开启预售、第四代CS75PLUS开启预售、阿维塔07上市、长安启源A07全新真香版开启先享预订。

周遭同行发起的竞争，都在不按常理出牌，心急的奇瑞也只能被赶鸭子上架。去年10月，罕见出山的奇瑞创始人尹同跃对外表示：“2024年，奇瑞在新能源的行业排名上就不会像今年这么客气了！一定会进入头部位置。”不过在今年的直播中这位过了退休年龄的老人又坦言：“这是我挺后悔的一段讲话，不符合我过去的人设，也不符合我的年龄，六十多岁的人，怎么这么不成熟，还说大话呢？”

奇瑞与比亚迪属于同一时期开始涉足新能源汽车领域，却起了个大早赶了个晚集。直到去年9月份，奇瑞新能源汽车的内部占比仅为7%，远低于在燃油车市场上多年的老对手吉利、长安和长城。

从今年的销售数据来看，被奇瑞寄予厚望的独立电动品牌iCAR上半年累计销量只有25586台，尚处于行业的下游水平；集团旗下所有新能源汽车销量虽然上涨到18.09万辆，但占比仍不足两成，最关键的还是苦寻一个新能源爆款未果。

奇瑞内部还曾研判，未来国内汽车市场上中国品牌可能只会剩3-5家，合资品牌剩3-5家，大概形成的周期就在2025年前后。今年的第四季度，已然成了各家车企的救命稻草。

02 20年IPO长跑，上市梦难圆

奇瑞在新能源汽车领域赶了个晚集，喊口号也晚了30天，更落于人后的还是坎坷的上市之路。与比亚迪、吉利、长城等国内汽车巨头不同，奇瑞成为当中未上市的独苗。

从2004年第一次传出谋划上市的消息，有关奇瑞IPO的新闻在20年间断断续续，终究未能落地。去年底又有媒体报道，IDG资本正在考虑以70亿元的价格，从现有股东手中收购奇瑞控股集团的股票，子公司奇瑞汽车也将考虑最早于今年提交IPO申请，估值或达1500亿元。尹同跃也曾亲自在瑶光战略发布会上表示，“奇瑞汽车要在2025年之前完成IPO。”

目标中的时间节点近在咫尺，不管是“345”工作模式还是“大干100天”，背后难免有上市前冲刺业绩的压力推动。不过也有未经证实的揣测指出，为了满足IPO的合规性要求，奇瑞在要求职工加班后又试图篡改下班打卡记录。有去年刚加入奇瑞汽车的应届毕业生对外吐槽，“每天都不怎么能见到太阳”。

奇瑞汽车在新能源上的掉队，与上市进程的一再耽搁，一定程度上存在着因果关系。

根据奇瑞汽车曾经公开过的投资计划可以发现，在2008年-2012年期间，奇瑞汽车曾希望募资投入150亿元以上规模的资金，来建设包括新能源汽车、生产线的扩张和关键零部件总成。

2010年之前的国产自主品牌车企，产品序列大多属于中低端车型，微薄的利润又要投入到不断扩张的产能当中，想要抽出一部分资金押注未来，只能寻求上市等更公开化低成本的途径。但奇瑞彼时的IPO计划却两度折戟，第一次是2004年的安徽省政府力促奇瑞上市，找来了国元证券和国泰君安两大券商，但因奇瑞与上汽集团复杂的股权关系暂时搁置；第二次是2007年底重启的IPO进程，却迎面撞上了金融危机再次中断。

后来到了2016年，奇瑞集团旗下的新能源板块被曝欲借壳冲击科创板，最终却只换来壳方海螺型材的一纸公告称：“鉴于奇瑞新能源尚未取得新能源汽车生产资质，经董事会决议决定，放弃收购奇瑞新能源。”

反观新能源造车新势力中的代表“蔚小理”，都在企业还未盈利之时就获得了资本市场的助力，快速在市场声量和品牌心智上反超了一众传统车企。

理工男出身的尹同跃又坚持奇瑞自主研发技术的路线，想要持续地在动力系统、智能驾驶等前沿领域实现突破，迟到了20年的IPO更是成了不得不发的弦上之箭。

03 加班风波，效率追求下的生死赛场

或许是不容有失的IPO之路拉满了压力，奇瑞又重新捡起工业时代简单粗暴的管理方法论。

奇瑞汽车副总经理李学用曾向《21世纪经济报道》透露，奇瑞内部有一个叫“共战”的制度体系，假期所有领导必须选一个地方去当地车展、当地活动共战，共战区域的集客量、传播量、交易量都要实时通报排名。

名为领导与员工的“共战”，实则领导对员工的“督战”。有奇瑞员工在网上爆料，内部的强制加班要求每周加班时长需大于20小时，且没有加班费，每天仅补贴10元餐补。同时，员工加班调休时间被严格限制，还会依照加班时长进行末位淘汰。也有在芜湖当地奇瑞子公司上班的员工称，“领导高层有时候会在早晨守在大门口看谁踩点打卡。”

由新能源汽车发起的革命，把整个汽车市场卷入了避无可避的生死战场。车企们对外卷品牌营销、卷新品爆款、卷渠道低价，带动了消费者的购车热情；对内卷高管直播、卷员工加班、卷狼性文化，却并不一定能真正激发团队的积极性。

内卷的经济学原理脱胎于农业社会中，生产严重依赖于长期来看不可增加的资本即土地。有限的土地面积和人口压力之下，劳动力与亩产不断提高反而会带来人均产出的下降，导致整个社会发展水平的停滞不前。

如今人类社会进入后工业化时代，服务和创新的重要性愈发凸显。前者生产者和消费者面对面的交流，后者依赖于人才的集聚，人口密度反而能促进生产率的提高。

根据公开资料显示，2023年奇瑞集团年营收突破3000亿，全球员工突破8万多人，旗下汽车板块销量为171万辆，全年营收1726.6亿，在职员工大约占比一半为4.4万人，其中当年新招员工有2.5万人。

作为对比，尹同跃想要“看到背影”的比亚迪集团，其品牌及公关处总经理李云飞9月13日在微博上表示，今天比亚迪员工总数突破90万，其中技术研发人员近11万，是全球研发人员最多的车企。

另外，有奇瑞内部的老员工爆料称，在奇瑞干到退休的是有，而且还不少，但那些都是以前在奇瑞干了很多年的老人，里面方方面面都是关系和人情。还有就是他们都是无固定期限劳动合同了，属于天然无敌状态，所以才能安稳混到退休。

社招进去的，想干到退休，基本不可能。

即使假设奇瑞能够依靠“共战”“345”“大干100天”等严抓考勤的方式激发人效，想要缩短与比亚迪“人海战术”的差距也非一日之功。

福特公司曾对生产汽车的流水线进行了拆解分析，发现其中有 670 项工作可由无腿的人来干，2360 项可由只有一条腿的人来干，2 项可由无手臂的人来干，715 项可由只有一条手臂的人来干，10 项可由盲人来干。

这也仅局限于生产环节之中。而奇瑞的梦想，大概需要打造一支由不带大脑的机器人组成的管理以及销售团队，才能来实现了。