界面新闻记者 |
国内新能源汽车市场今年继续呈现快速增长势头。7月以来，新能源汽车国内零售渗透率连续三个月突破50%，9月达到53.3%。与此同时，国内外新能源汽车发生火灾事故的消息不时见诸媒体。根据国家市场监管总局今年9月公布的数据，从2019年至今，该局已收到新能源车火灾事故报告1630余例，即平均每年超300例。
与传统燃油车不同，新能源汽车以锂电池为动力来源，其潜在的安全隐患受到社会广泛关注。在新能源汽车快速发展的当下，保障动力电池安全的紧迫性尤为凸显。
经过两年多时间的起草，新版《电动汽车用动力蓄电池安全要求》(下称《动力电池安全要求》)已完成修订，其征求意见稿在今年5月通过工信部网站向社会公示。
新标准增加的三项重点要求，分别针对动力电池热扩散后不起火、不爆炸，动力电池适应于相对高功率充电的冲击，以及动力电池经历底部碰撞后不出现泄漏、外壳破裂、起火或爆炸，其目的都在于防止新能源汽车火灾事故发生。
界面新闻获悉，今年9月，《动力电池安全要求》已在征求意见稿的基础上形成报批稿，预计在2025年上半年正式发布，并于2026年7月起实施，取代2021年1月开始实施的旧版《动力电池安全要求》。
《动力电池安全要求》的主管部门为工信部，由全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会(下称汽标委电动车辆分标委)负责组织标准修订。
近日，界面新闻专访了汽标委电动车辆分标委秘书长刘桂彬，就《动力电池安全要求》修订背景、新标准亮点、标准实施后将带来的影响等话题进行交流。
以下是经过编辑后的采访实录。
界面新闻：《动力电池安全要求》于今年上半年发布征求意见稿，在推动该标准落地方面目前有哪些新进展？
刘桂彬：《动力电池安全要求》征求意见稿发布以来，总共收集到了300多条意见，我们就此进行了仔细研判。其中有不少是同类型的意见，经过合并后的意见数量在100条以内。
汽标委电动车辆分标委在今年8月召开了意见处理会，对这些意见进行了整理回复和协商沟通，借鉴并采纳了一部分意见，主要是部分测试方法的进一步完善，缩短了测试周期，有利于测试效率的提升，最终形成了《动力电池安全要求》的送审稿。
今年9月，汽标委电动车辆分标委又对送审稿进行了审查并一致通过，形成了报批稿。后续的工作是将报批稿逐级上报，目前正在走这方面流程。
按照近期强制性标准发布周期，《动力电池安全要求》预计在2025年上半年正式发布。新标准正式实施的时间预计在2026年7月。根据我国强制性国家标准管理办法，在过渡期，新老两套标准都可以使用。
界面新闻：能否请您介绍新版《动力电池安全要求》修订的背景？
刘桂彬：2020版《动力电池安全要求》标准发布以后，国内新能源汽车进入了快速发展期。标准的出台促进了产业发展，对动力电池安全的整体提升起到了支撑作用。
在2020版基础上，新版《动力电池安全要求》进一步提升了动力电池安全要求，是考虑到动力电池企业技术发展，国内新能源汽车整体保有量逐年增多等因素。在行业井喷式发展的情况下，必须继续加强对动力电池安全的要求。安全是前提，否则会破坏整个产业的良好发展势头。
界面新闻：现阶段新能源汽车火灾事故呈现哪些特点，是否主要与动力电池故障相关？
刘桂彬：新能源汽车火灾事故一旦出现，就会引起广泛关注，其关注度要远远高于传统燃油汽车发生的火灾。就新能源汽车火灾的原因而言，动力电池是首要因素，另外也有车辆电气故障所导致的火灾。
引发动力电池火灾的原因包括外因和内因两大类。外因主要是由于电池过充、充电功率过大以及车辆发生较大冲击碰撞所引起的。内因来自于动力电池的生产质量不稳定，导致内短路现象，在一个小的电芯单体着火后，如果不对它进行控制，会形成热扩散导致整个电池包起火(编者注：动力电池通常采用电芯-模组-电池包三级集成的形式)。
界面新闻：现有的锂电池技术是否无法根除新能源汽车自燃起火的隐患？公众应该如何看待新能源汽车火灾事故？
刘桂彬：在某种程度上，新能源汽车所使用的锂电池确实是一种可起火可爆炸的装置。面对社会公众，我们既不能宣传新能源汽车动力电池绝对不起火、不爆炸，这样做可能会使大家放松警惕。但如果告诉消费者，你所使用的是一个危险的装置，也会制造不必要的恐慌。
尽管动力电池存在起火爆炸的可能性，但是随着制造技术、测试技术以及防范技术的提高，这种可能性会越来越低。行业会把它的危险程度尽可能降低，达到社会公众可以接受的范围内。
行业所能采取的措施，一方面是消除动力电池起火和爆炸的根源，即确保电芯单体不出现问题，通过加强生产质量，首先消除内因。另一方面，则是在电池包的设计方面防范各种外部隐患，在隔热、散热、防冲击等方面做足一切应该做的工作。
界面新闻：新版《动力电池安全要求》的一大亮点，是提出了动力电池热扩散后不起火、不爆炸的强制要求，相较于2020版标准所提出的起火、爆炸前5分钟进行报警有了较大提升。这项调整的原因是什么？
刘桂彬：2020版标准的逻辑，是在动力电池单体热失控的情况下，允许动力电池起火爆炸，但前提是一定要给车辆使用者留出疏散逃离的时间。标准所设定的5分钟疏散时间是经过仿真模拟以及验证测试得出的。这项要求提出后，也在国际上被广泛采纳。
新修订的《动力电池安全要求》提出了不起火、不爆炸的新要求，它的前提是动力电池行业的技术提升。
一方面，国内电池行业电芯单体的制造水平和规模都提高了一个层次。制定2020版标准的基础是2016年-2018年的电池制造水平，新版《动力电池安全要求》所面对的是2021年以后的电池制造水平，两者不在一个层级。此外，电池包的设计水平近些年也上了一个台阶，在隔热、散热的设计能力方面不断提升。
根据我们今年2月所进行的统计，受访的36家整车和电池企业中，已有78%的企业具备动力电池不起火、不爆炸的技术储备，也就是即使电芯单体热失控，也不会发生由热扩散导致的动力电池起火和爆炸。
界面新闻：《动力电池安全要求》在对动力电池热扩散后不起火、不爆炸进行强制要求外，是否还有其他针对新能源汽车火灾事故防范的强制规定发布？
刘桂彬：在新版《动力电池安全要求》中，我们也加入了一项应对新能源汽车底部冲击的测试项目，目标是降低因此发生起火或者爆炸的情况。对于新能源汽车底部冲击的情形，国际法规并没有这方面规定，我们是第一个吃螃蟹的。
在具体条款方面，对于布置在新能源汽车车身底部的动力电池，都要求进行一项安全性实验，针对于飞石以及台阶等地面障碍物从车辆下方撞击的场景，并且设定了150焦耳(J)的底部冲击能量，在此情况下，动力电池不应出现泄漏、外壳破裂、起火或爆炸现象。当然，这项标准的目的是对正态分布之内的事故进行安全防范，并不针对极端的安全事故。
界面新闻：我们注意到，新版《动力电池安全要求》对于大功率充电(快充)也提出了新的要求，能否介绍这方面情况？
刘桂彬：动力电池快充技术是为了满足新能源汽车用户使用的便利度，它的使用场景在不断增加。我们在新版标准中要求，电池在快充之后安全性能不降低，这同样是新版《动力电池安全要求》的一个增量。
标准起草的过程中，各方对此是有不同意见的。一些电池企业认为，快充对于动力电池的影响有限，但也有部分企业认为，频繁快充后的电池性能会出现变化，它们秉持着“总吃快餐胃一定不好”的推论，并且提供了相应的数据支撑。
通过各方的博弈、研究以及协商，新版《动力电池安全要求》中加入了快充循环后安全测试，要求动力电池能够适应相对高功率充电的冲击，且长期快充循环后依然具备较高安全性能。
界面新闻：在新版《动力电池安全要求》的制定过程中，是否还有其他曾经引发行业争议的条款？
刘桂彬：早期的争议主要还是来自于不起火、不爆炸的要求。最早提出不起火、不爆炸的要求时，业内有过分歧，有些电池企业表示无法达到这项要求。但是随着此后几年动力电池技术和规模的提高，到了2024年，企业基本上都能接受不起火、不爆炸的要求。
在标准修订预研阶段（2022年），作为主管部门，工信部在《2022年汽车标准化工作要点》中明确提出，《动力电池安全要求》修订应当“进一步提升动力蓄电池热失控报警和安全防护水平”。
在政府层面安全上台阶的要求，以及头部企业具备相应技术能力的背景下，促成了不起火、不爆炸要求的最终出台。相关标准的修订，并不是意图借此淘汰某些电池企业，但是如果部分企业的产品能力跟不上时代节奏，优胜劣汰也是一个正常的情况。
界面新闻：《动力电池安全要求》正式实施后，预计对于减少新能源汽车火灾事故的发生会有哪些积极作用？
刘桂彬：在新版《动力电池安全要求》中，增加了动力电池热扩散后不起火、不爆炸，以及对于快充和底部碰撞的要求，它们所对应的都是如何防止新能源汽车火灾事故的发生。新标准正式实施后，一定会对新能源汽车动力电池安全水平的整体提升起到促进作用。
另外我也想强调一点，《动力电池安全要求》毕竟只是一项标准。安全就像一个水桶，法规是其中一块木板，它还取决于动力电池的设计、制造、质量保障、用户使用以及维修保养等方方面面，只有所有的木板都提高了，安全水平才会整体提高。
随着国内新能源汽车保有量提升，未来可能还会有一些火灾事故出现，这也是正常现象。但是从概率而言，肯定会朝着越来越低的方向发展。
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