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【深度】地方补贴踩下“急刹车”,二三线城市国际航线梦破碎了吗?

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【深度】地方补贴踩下“急刹车”,二三线城市国际航线梦破碎了吗?

失去了财政补贴“杀手锏”,并不意味着各地方政府要彻底放弃国际航线的发展。

来源:界面新闻图库

界面新闻记者 | 薛冰冰

界面新闻编辑 | 沈霄戈

10月底,全国民航迎来冬春新航季。民航局数据显示,新航季已批复127家国内外航空公司的每周13987班客运航班计划申请,通航73个境外国家,国际航线进一步有序恢复。

然而,在国际航线进一步恢复的大背景下,却有部分航线悄无声息停航了,包括部分二三线城市的洲际航线,如东航温州-马德里航线。

界面新闻查询到,去年11月22日,东航刚宣布开通该条航线,每周执行2班温州往返马德里,然而开航不到一年,该直飞航班已于10月27日停航。

执飞过该条航线的东航飞行员告诉界面新闻,在他印象里,温州-马德里航班基本客满,停航或许是出于运力调配考虑。

一名业内人士也告诉界面新闻,该航线虽然客座率表现佳,但是票价太低,航司利润微薄。停航后,释放出的宽体机运力可以投放到经营状况更好的航线、班次上。

温州-马德里航线的命运,也是不少二三线城市国际航线落寞结局的缩影。

多年来,二三线城市国际航线依靠政府补贴存活已是“公开的秘密”,有些航线经过补贴培育期后能够持续自主运营下去;有些航线市场需求难以支撑,补贴到期赚不到钱,便黯然退出竞争。

直到今年8月底,民航局发布一则《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》,当中明确规定,连接除国际枢纽机场以外其他机场的国际航线,地方政府不得安排航线补贴。

该意见一出,立刻搅动地方航线补贴原本平静的“一池春水”。有观点认为,这意味着一大批二三线城市国际航线前途未卜。也有人认为,指导意见并非行政法规,不具有法律约束力,具体影响仍有待观察。

那么,地方国际航线补贴究竟何去何从?地方政府的国际航线梦真的要就此破碎了吗?

“补贴大户”航司最受伤

我国地方政府补贴国际航线最早可以追溯到2000年前后,实施补贴最主要目的是提升城市国际形象、招商引资和促进旅游业发展等。例如,重庆市政府早在2005年就决定,市级财政在3年内每年补贴2000万元吸引航空公司在渝开通国际航线。

二线城市国际航线发展速度一度堪称迅猛。据民航局2015年统计报告,国内公司新开航线中,有38条涉及二线城市,占比79%;外航新开航线中有25条涉及二线城市,占比76%。OAG航空统计也表明,2019年2月,前往亚洲以外目的地的中国出境旅客中,二线城市旅客数量增幅最高,同比增长25%,达到29.3万人次。

二三线城市国际航线开航浪潮中,最为活跃的当属中等规模航司以及部分大型航司的地方分公司。

国航、东航、南航三大航分别占据北上广三大核心枢纽,在国际航权配置、时刻资源等方面享有得天独厚的优势。而海航、川航、厦航、深航等具有一定实力的航司也希望拓展国际航线,却挤破头难分一杯羹,与热切希望对外连通的地方政府一拍即合,携手带动二三线城市国际航线遍地开花。

“二线洲际寒冬来了,首先大面积停飞的可能是海航。”有民航专家告诉界面新闻。一名资深民航从业人士也表示:“指导意见要求地方不得安排补贴,受冲击最大的毫无疑问是海航。”

前述民航专家提到,首先,二线洲际飞得多,这是海航主要的航线网络战略;其次,海航本身的财务和经营压力比较大,如果地方政府补贴停了,那很多国际航线都会飞不下去。

前述民航从业人士补充说道,相比国有三大航,海航宽体机占比颇高。而宽体机运营成本高,盈利主要依赖于国际远程航线,如果运营不好宽体机,一架宽体机亏损需要6、7架窄体机来补偿。

因此,为了提高宽体机利用率、增强盈利能力,海航早些年间在二三线城市布局了不少洲际航线,典型的有2012年底开通的大连直飞西雅图航线,由空客A330机型执飞,当时这也是东北地区唯一一条连通美国的直飞航线。

在厦门、福州等地的国际航线补贴政策下,厦门航空也接连开出不少洲际航线。比如,福州市2017年预算执行情况及2018年预算草案报告显示,安排8.98亿元支持海丝战略支点城市建设,支持机场二期建设和新航线开辟等。也正是2017年上半年,厦航顺利开通福州至纽约往返航线,使用机型为波音787客机。

随着民航局叫停地方政府国际航线补贴,意味着有些航线可能撑不下去了。

国际远程航线尤其是洲际航线,最主要的收益支撑就是头等舱、商务舱两舱的商务旅客,少了这部分客源,国际航线很难盈利。

资深民航业管理咨询顾问于占福向界面新闻分析称,受全球政治经济形势影响,目前商务客源需求疲弱,有些大型国际航空公司在重要国际航空枢纽的航线,都难以为继,中等规模航司在二线城市的航线受到的冲击就更加严重。

于占福进一步提到,一旦地方补贴退位,不少航司从二三线城市撤出,运力很可能转向国内的短途航线,再度加剧国内民航市场运力供过于求的局面,航司内卷加剧造成机票价格走低、收益下滑。

补贴政策为何踩下“急刹车”?

在吸引航司开通国际航线这件事上,各地方政府可谓不遗余力,耗费千万元甚至上亿元的真金白银作投入。

界面新闻梳理了最近两年多地政府境外客运航线财政补贴文件,涉及的城市包括厦门、三亚、大连、琼海、福州等,发布日期从去年1月份到最近的今年7月份。

图表制作:界面新闻何苗

出手最豪的是厦门,据厦门市2023年1月20日发布的《促进国际航空客运高质量发展若干措施的通知》,开通从厦门出入境直达洲际空白航点的客运定期航线,按照单航程远近每班补贴82万元-106万元不等,年度补贴上限高达1.1亿元。

此外,三亚、福州、琼海等城市每班补贴金额低则5万-10万元,高的也可以达到90万元-100万元/班。但地方政府不是无限期地补贴下去,通常是设定三年的市场培育期,有些城市补贴金额还会逐年递减。

巨额补贴背后,地方政府的本意是降低航司新开航线风险,使其逐步具备“造血”的能力。而从落地效果看,时常会出现航司“有钱就飞、没钱就走”的尴尬局面。

2021年,民航新型智库发布一篇《政府削减航班补贴趋势下提高补贴资金配置效能的思考》。当中就提到,过去十年来,航司重补贴轻市场、依靠政府补贴扭亏为盈等情况屡见不鲜,航班补贴高位增长一定程度上影响了航司市场开拓的能动性。许多航线经过三年培育期后未能实现市场化运营,造成了地方政府财政资金的虚耗。 

界面新闻查阅到部分省市公开的国际客运航线补贴资金明细表。2017年11月,湖南省财政厅下达了国际客运航线航班补助资金的通知。通知显示,当年1-6月份南航湖南分公司长沙至日本东京等多条航线均享受了财政补贴,仅就长沙-东京航线而言,半年时间合计获取补贴金额208万元。

图片来源:湖南省2017年上半年国际客运航线补助资金安排表

公开报道显示,南航湖南分公司于2015年10月首次开通长沙至东京的直航航班,以三年培育期来算,2015-2018年预估共拿到1200万元左右的财政补贴。遗憾的是,南航长沙至日本东京航线补贴期过后并未实现市场化运营,目前停航已久。

微博上有不少当地旅客对停航抱怨:“为什么长沙不能直飞日本,转机好麻烦”。说明市场需求仍存在,今年刚开启的冬春航季,长沙机场国际航班计划中也列出了直飞日本东京、大阪等航线,但官方在评论区也表示,航线实际是否能飞,要取决于航司、对方机场保障能力等各方因素。

图片来源:长沙机场官方公众号

除了非市场化因素扰乱竞争秩序、地方财力及资源虚耗,民航局踩下补贴“急刹车” 更关键、更深层次的原因在于,二三线城市国际航线遍地开花,分流了前往一线城市中转的客源,进而导致北上广枢纽整体竞争力不强。

对此,民航局在发布这次指导意见中也提到,我国国际航空枢纽存在战略谋划不深、枢纽竞争力不强、协同运行效率不高、国际运输服务能力不足等问题。

前述资深民航从业人士认为,航空公司到二线城市飞国际航线,赚不了多少钱,补贴期一到就撤退,地方政府花钱打了水漂,三大航在地方航线竞争下流失了客源与收益,多方都没有受益。“现在不少地方政府财政吃紧,也补贴不起了。因此,取消补贴既有民航发展方面的要求,也通盘考虑到了地方财政的实际状况”。

地方国际航线前景如何?

事实上,在强化一线国际枢纽的大基调下,近年来二三线城市国际航线发展势头已有所削弱。与之相对应的,国际航线不断向北上广三大核心国际枢纽聚集。

界面新闻从航班管家获悉,2024年上半年,我国运营国际航班的城市共64座,相较于2019年减少15座,停航城市多为二线以下城市,且涉及国际航线皆为东南亚与东亚航线。

除此之外,相较于2019年,2024年国际航班更集中于一线城市(北上广深),航班份额占比从19年的54.9%提升至59.6%,增长4.7个百分比,市场份额进一步提升至近6成,而其它等级的城市皆有不同程度的下降,国际航班朝一线城市聚拢。

民航局“不得安排补贴”的指导意见一出,便在民航圈引发广泛热议,有观点认为一大批二三线城市国际航线悬了。也有声音提出,指导意见并非行政法规,不具有法律约束力。

对此,于占福向界面新闻表示,此次指导意见由民航局和发改委共同制定,具体到落实层面,还需要相关部门尤其是地方政府法规性质的文件出台,才能正式生效。“这就相当于行业主管单位已经明确表态,但是地方政府最终如何去执行,中间还涉及到配合度的问题。”

前述资深民航从业人士告诉界面新闻,据其了解,该指导意见一出台,有地方政府持反对意见,个别航司更是直接表达了不满。“但这个事情是长远打算、是综合利益的考量。可能刚开始会面临一些阻力,长期来说还是会带来良性影响。”

民航局叫停国际航线财政补贴并不是“一刀切”式的全部停掉。

按照《指导意见》,连接除国际枢纽机场以外其他机场的国际航线,地方政府不得安排补贴。这里所说的国际枢纽机场共计10座,分别为北京、上海、广州3大全方位门户复合型国际航空枢纽,以及成都、深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨7大区位门户复合型国际航空枢纽。

而这7座国际枢纽所在的二线城市长期占据国际航线补贴榜,目前相当于拿到了“安全牌”。除了这7个城市以外,杭州、青岛、厦门、大连、海口、三亚、福州等一大批非“3+7”城市,则面临诸多风险和不确定性。

作为补贴大户之一,海航在海口就拥有不少国际航线,在10月中旬举行的海航控股业绩电话会上,有投资者问及,该指导意见对主要开拓二线城市的海航有何影响?

对此,海航控股董事长祝涛回应称,公司主要在海口、北京、深圳和重庆地区运营和开拓国际航线,其中北京、深圳和重庆均属于国际航空枢纽,不存在政府补贴限制。海南自贸港建设属于国家战略,预计政府也会出台针对国际航线运营的相关支持政策。

“7大国际枢纽不新开欧美航线,其他城市不开、少开国际航线,这是民航局政策思路一个比较大的调整。在指导意见的规划下,北上广的国际航线会得到更快的发展,欧美航班量会明显增加。”民航专家林智杰称。

但与此同时,北上广以外的其他城市国际旅客多需要北上广中转,旅途时间会更长,票价会也更高。对于这些城市要建立国际连接,发展外向型经济也会造成一定的影响。

哪怕失去了财政补贴“杀手锏”,也不意味着各地方政府要彻底放弃国际航线的发展。

于占福认为,可以推动非国际枢纽机场的国际航线开通更加尊重市场规律,减少补贴航线对国际枢纽机场国际航线的分流影响。

前述资深民航业内人士也表示,地方开通国际航线可以按照市场经济规律来办事,不一定强求飞洲际航线,不同区域的枢纽要实施差异化定位。举例说,西安、乌鲁木齐可以辐射中亚、哈尔滨辐射东北亚,充分发挥区域特色。

对此,民航局指导意见中已有表态,鼓励厦门、大连、南京、福州、青岛、长沙、海口等区域航空枢纽积极拓展面向特定区域的国际航空运输网络,加强特定方向航空运输通道建设,增强面向特定区域国际航空枢纽功能。

未经正式授权严禁转载本文,侵权必究。

海南航空

459
  • 海航航空集团与外贸中心集团签署战略合作协议
  • 海南航空开通北京—符拉迪沃斯托克航线

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【深度】地方补贴踩下“急刹车”,二三线城市国际航线梦破碎了吗?

失去了财政补贴“杀手锏”,并不意味着各地方政府要彻底放弃国际航线的发展。

来源:界面新闻图库

界面新闻记者 | 薛冰冰

界面新闻编辑 | 沈霄戈

10月底,全国民航迎来冬春新航季。民航局数据显示,新航季已批复127家国内外航空公司的每周13987班客运航班计划申请,通航73个境外国家,国际航线进一步有序恢复。

然而,在国际航线进一步恢复的大背景下,却有部分航线悄无声息停航了,包括部分二三线城市的洲际航线,如东航温州-马德里航线。

界面新闻查询到,去年11月22日,东航刚宣布开通该条航线,每周执行2班温州往返马德里,然而开航不到一年,该直飞航班已于10月27日停航。

执飞过该条航线的东航飞行员告诉界面新闻,在他印象里,温州-马德里航班基本客满,停航或许是出于运力调配考虑。

一名业内人士也告诉界面新闻,该航线虽然客座率表现佳,但是票价太低,航司利润微薄。停航后,释放出的宽体机运力可以投放到经营状况更好的航线、班次上。

温州-马德里航线的命运,也是不少二三线城市国际航线落寞结局的缩影。

多年来,二三线城市国际航线依靠政府补贴存活已是“公开的秘密”,有些航线经过补贴培育期后能够持续自主运营下去;有些航线市场需求难以支撑,补贴到期赚不到钱,便黯然退出竞争。

直到今年8月底,民航局发布一则《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》,当中明确规定,连接除国际枢纽机场以外其他机场的国际航线,地方政府不得安排航线补贴。

该意见一出,立刻搅动地方航线补贴原本平静的“一池春水”。有观点认为,这意味着一大批二三线城市国际航线前途未卜。也有人认为,指导意见并非行政法规,不具有法律约束力,具体影响仍有待观察。

那么,地方国际航线补贴究竟何去何从?地方政府的国际航线梦真的要就此破碎了吗?

“补贴大户”航司最受伤

我国地方政府补贴国际航线最早可以追溯到2000年前后,实施补贴最主要目的是提升城市国际形象、招商引资和促进旅游业发展等。例如,重庆市政府早在2005年就决定,市级财政在3年内每年补贴2000万元吸引航空公司在渝开通国际航线。

二线城市国际航线发展速度一度堪称迅猛。据民航局2015年统计报告,国内公司新开航线中,有38条涉及二线城市,占比79%;外航新开航线中有25条涉及二线城市,占比76%。OAG航空统计也表明,2019年2月,前往亚洲以外目的地的中国出境旅客中,二线城市旅客数量增幅最高,同比增长25%,达到29.3万人次。

二三线城市国际航线开航浪潮中,最为活跃的当属中等规模航司以及部分大型航司的地方分公司。

国航、东航、南航三大航分别占据北上广三大核心枢纽,在国际航权配置、时刻资源等方面享有得天独厚的优势。而海航、川航、厦航、深航等具有一定实力的航司也希望拓展国际航线,却挤破头难分一杯羹,与热切希望对外连通的地方政府一拍即合,携手带动二三线城市国际航线遍地开花。

“二线洲际寒冬来了,首先大面积停飞的可能是海航。”有民航专家告诉界面新闻。一名资深民航从业人士也表示:“指导意见要求地方不得安排补贴,受冲击最大的毫无疑问是海航。”

前述民航专家提到,首先,二线洲际飞得多,这是海航主要的航线网络战略;其次,海航本身的财务和经营压力比较大,如果地方政府补贴停了,那很多国际航线都会飞不下去。

前述民航从业人士补充说道,相比国有三大航,海航宽体机占比颇高。而宽体机运营成本高,盈利主要依赖于国际远程航线,如果运营不好宽体机,一架宽体机亏损需要6、7架窄体机来补偿。

因此,为了提高宽体机利用率、增强盈利能力,海航早些年间在二三线城市布局了不少洲际航线,典型的有2012年底开通的大连直飞西雅图航线,由空客A330机型执飞,当时这也是东北地区唯一一条连通美国的直飞航线。

在厦门、福州等地的国际航线补贴政策下,厦门航空也接连开出不少洲际航线。比如,福州市2017年预算执行情况及2018年预算草案报告显示,安排8.98亿元支持海丝战略支点城市建设,支持机场二期建设和新航线开辟等。也正是2017年上半年,厦航顺利开通福州至纽约往返航线,使用机型为波音787客机。

随着民航局叫停地方政府国际航线补贴,意味着有些航线可能撑不下去了。

国际远程航线尤其是洲际航线,最主要的收益支撑就是头等舱、商务舱两舱的商务旅客,少了这部分客源,国际航线很难盈利。

资深民航业管理咨询顾问于占福向界面新闻分析称,受全球政治经济形势影响,目前商务客源需求疲弱,有些大型国际航空公司在重要国际航空枢纽的航线,都难以为继,中等规模航司在二线城市的航线受到的冲击就更加严重。

于占福进一步提到,一旦地方补贴退位,不少航司从二三线城市撤出,运力很可能转向国内的短途航线,再度加剧国内民航市场运力供过于求的局面,航司内卷加剧造成机票价格走低、收益下滑。

补贴政策为何踩下“急刹车”?

在吸引航司开通国际航线这件事上,各地方政府可谓不遗余力,耗费千万元甚至上亿元的真金白银作投入。

界面新闻梳理了最近两年多地政府境外客运航线财政补贴文件,涉及的城市包括厦门、三亚、大连、琼海、福州等,发布日期从去年1月份到最近的今年7月份。

图表制作:界面新闻何苗

出手最豪的是厦门,据厦门市2023年1月20日发布的《促进国际航空客运高质量发展若干措施的通知》,开通从厦门出入境直达洲际空白航点的客运定期航线,按照单航程远近每班补贴82万元-106万元不等,年度补贴上限高达1.1亿元。

此外,三亚、福州、琼海等城市每班补贴金额低则5万-10万元,高的也可以达到90万元-100万元/班。但地方政府不是无限期地补贴下去,通常是设定三年的市场培育期,有些城市补贴金额还会逐年递减。

巨额补贴背后,地方政府的本意是降低航司新开航线风险,使其逐步具备“造血”的能力。而从落地效果看,时常会出现航司“有钱就飞、没钱就走”的尴尬局面。

2021年,民航新型智库发布一篇《政府削减航班补贴趋势下提高补贴资金配置效能的思考》。当中就提到,过去十年来,航司重补贴轻市场、依靠政府补贴扭亏为盈等情况屡见不鲜,航班补贴高位增长一定程度上影响了航司市场开拓的能动性。许多航线经过三年培育期后未能实现市场化运营,造成了地方政府财政资金的虚耗。 

界面新闻查阅到部分省市公开的国际客运航线补贴资金明细表。2017年11月,湖南省财政厅下达了国际客运航线航班补助资金的通知。通知显示,当年1-6月份南航湖南分公司长沙至日本东京等多条航线均享受了财政补贴,仅就长沙-东京航线而言,半年时间合计获取补贴金额208万元。

图片来源:湖南省2017年上半年国际客运航线补助资金安排表

公开报道显示,南航湖南分公司于2015年10月首次开通长沙至东京的直航航班,以三年培育期来算,2015-2018年预估共拿到1200万元左右的财政补贴。遗憾的是,南航长沙至日本东京航线补贴期过后并未实现市场化运营,目前停航已久。

微博上有不少当地旅客对停航抱怨:“为什么长沙不能直飞日本,转机好麻烦”。说明市场需求仍存在,今年刚开启的冬春航季,长沙机场国际航班计划中也列出了直飞日本东京、大阪等航线,但官方在评论区也表示,航线实际是否能飞,要取决于航司、对方机场保障能力等各方因素。

图片来源:长沙机场官方公众号

除了非市场化因素扰乱竞争秩序、地方财力及资源虚耗,民航局踩下补贴“急刹车” 更关键、更深层次的原因在于,二三线城市国际航线遍地开花,分流了前往一线城市中转的客源,进而导致北上广枢纽整体竞争力不强。

对此,民航局在发布这次指导意见中也提到,我国国际航空枢纽存在战略谋划不深、枢纽竞争力不强、协同运行效率不高、国际运输服务能力不足等问题。

前述资深民航从业人士认为,航空公司到二线城市飞国际航线,赚不了多少钱,补贴期一到就撤退,地方政府花钱打了水漂,三大航在地方航线竞争下流失了客源与收益,多方都没有受益。“现在不少地方政府财政吃紧,也补贴不起了。因此,取消补贴既有民航发展方面的要求,也通盘考虑到了地方财政的实际状况”。

地方国际航线前景如何?

事实上,在强化一线国际枢纽的大基调下,近年来二三线城市国际航线发展势头已有所削弱。与之相对应的,国际航线不断向北上广三大核心国际枢纽聚集。

界面新闻从航班管家获悉,2024年上半年,我国运营国际航班的城市共64座,相较于2019年减少15座,停航城市多为二线以下城市,且涉及国际航线皆为东南亚与东亚航线。

除此之外,相较于2019年,2024年国际航班更集中于一线城市(北上广深),航班份额占比从19年的54.9%提升至59.6%,增长4.7个百分比,市场份额进一步提升至近6成,而其它等级的城市皆有不同程度的下降,国际航班朝一线城市聚拢。

民航局“不得安排补贴”的指导意见一出,便在民航圈引发广泛热议,有观点认为一大批二三线城市国际航线悬了。也有声音提出,指导意见并非行政法规,不具有法律约束力。

对此,于占福向界面新闻表示,此次指导意见由民航局和发改委共同制定,具体到落实层面,还需要相关部门尤其是地方政府法规性质的文件出台,才能正式生效。“这就相当于行业主管单位已经明确表态,但是地方政府最终如何去执行,中间还涉及到配合度的问题。”

前述资深民航从业人士告诉界面新闻,据其了解,该指导意见一出台,有地方政府持反对意见,个别航司更是直接表达了不满。“但这个事情是长远打算、是综合利益的考量。可能刚开始会面临一些阻力,长期来说还是会带来良性影响。”

民航局叫停国际航线财政补贴并不是“一刀切”式的全部停掉。

按照《指导意见》,连接除国际枢纽机场以外其他机场的国际航线,地方政府不得安排补贴。这里所说的国际枢纽机场共计10座,分别为北京、上海、广州3大全方位门户复合型国际航空枢纽,以及成都、深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨7大区位门户复合型国际航空枢纽。

而这7座国际枢纽所在的二线城市长期占据国际航线补贴榜,目前相当于拿到了“安全牌”。除了这7个城市以外,杭州、青岛、厦门、大连、海口、三亚、福州等一大批非“3+7”城市,则面临诸多风险和不确定性。

作为补贴大户之一,海航在海口就拥有不少国际航线,在10月中旬举行的海航控股业绩电话会上,有投资者问及,该指导意见对主要开拓二线城市的海航有何影响?

对此,海航控股董事长祝涛回应称,公司主要在海口、北京、深圳和重庆地区运营和开拓国际航线,其中北京、深圳和重庆均属于国际航空枢纽,不存在政府补贴限制。海南自贸港建设属于国家战略,预计政府也会出台针对国际航线运营的相关支持政策。

“7大国际枢纽不新开欧美航线,其他城市不开、少开国际航线,这是民航局政策思路一个比较大的调整。在指导意见的规划下,北上广的国际航线会得到更快的发展,欧美航班量会明显增加。”民航专家林智杰称。

但与此同时,北上广以外的其他城市国际旅客多需要北上广中转,旅途时间会更长,票价会也更高。对于这些城市要建立国际连接,发展外向型经济也会造成一定的影响。

哪怕失去了财政补贴“杀手锏”,也不意味着各地方政府要彻底放弃国际航线的发展。

于占福认为,可以推动非国际枢纽机场的国际航线开通更加尊重市场规律,减少补贴航线对国际枢纽机场国际航线的分流影响。

前述资深民航业内人士也表示,地方开通国际航线可以按照市场经济规律来办事,不一定强求飞洲际航线,不同区域的枢纽要实施差异化定位。举例说,西安、乌鲁木齐可以辐射中亚、哈尔滨辐射东北亚,充分发挥区域特色。

对此,民航局指导意见中已有表态,鼓励厦门、大连、南京、福州、青岛、长沙、海口等区域航空枢纽积极拓展面向特定区域的国际航空运输网络,加强特定方向航空运输通道建设,增强面向特定区域国际航空枢纽功能。

未经正式授权严禁转载本文,侵权必究。