文 | 新能源观察家

在2024年开年第一封信中，蔚来汽车创始人李斌曾表示，“如果工作不力，2024年可能又成为2019年。”

11月25日，距离2024年结束只有一个多月的时候，李斌的内部讲话再次提到，“接下来两三年是整个行业竞争最激烈的时候，如果能在牌桌上，基本能往下走，如果不能上去，基本就没有机会了……”

2024年的李斌和蔚来，没有2019年时那么艰难，但一直被焦虑萦绕。事实上，蔚来成立这10年，一直如此。

财务状况始终未能摆脱亏损的阴影，甚至越陷越深；销量虽然也在逐年递增，但跑不赢大盘，蔚来品牌前几个月好不容易攀上两万辆，近期又有回落；被寄予厚望的第二品牌乐道囿于产能，首个完整交付月的成绩竟然比“新兵蛋子”小米汽车还差。

在新能源汽车行业快速变化的今天，蔚来的未来充满了不确定性。

1.蔚来10年，依旧巨亏

“在中国成交均价30万以上的纯电市场，拥有超过40%的份额。”这是蔚来过去十年所取得的、不可忽视的好成绩。

但与此同时，这也是蔚来成立十年来，为数不多的“好成绩”。

近日，蔚来迎来了自己的十岁生日。

对两次从“鬼门关”逃脱的蔚来来说，这十年走得很崎岖。正如蔚来汽车创始人李斌在十周年之际的内部信所坦言，“蔚来离最初我们给自己设定的目标还有不小的距离，离卓越和优秀差得还很远。”

的确，如今的蔚来，似乎已经没有了光环，消费者和业内人士在提到造车新势力第一梯队时，也鲜少再提到蔚来。

就连一位老ES8的车主都直言，“除了换电，蔚来其他方面已大大落后于友商，在用户选择决定要素上已经没有明显优势及特色。”

这里面自然包括了智驾技术，在小鹏、理想和小米汽车都在秀“车位到车位”，蔚来这边却被消费者和友商“贴脸输出”，一问一个不吱声。

把时间拉回至2014年，彼时自带连续创业者光环的李斌，拿出了1.5亿美元，这也是蔚来成立之初的启动资金。

此后的5年，蔚来可以说是一路狂奔，轻松完成7轮超30亿美元融资的同时，也顺利在纽交所上市，是名副其实的造车新势力明星公司。

当然，伴随着这家明星公司的，除了星光熠熠的光环还有持续不断，甚至屡创新高的亏损额。

2019年，李斌更是凭借蔚来112亿元的净亏损额，以及连续暴跌至近“1美元退市红线”的股价等多重因素，成为当年“年度最惨”人物。

是安徽省合肥市政府的70亿元注资，在2020年把蔚来和李斌从新能源汽车的“ICU门口”拉了回来。

只不过，经过了四年的成长和发展，蔚来旗下的品牌多了、车型多了，但唯独没能赚到养活自己的钱，甚至亏损收窄的幅度都不明显。

11月20日，也就是蔚来10岁生日前5天，蔚来发布了2024年第三季度业绩报告和新车交付量数据。

从数据上来看，这显然不是一份好的生日礼物。

报告期内，蔚来实现营业收入186.73亿元，低于市场预期，尽管环比增长7%，但同比下降2.1%。

图/蔚来2024三季度财报部分数据

与营业收入相比，净亏损的金额更令业内人士“意外”。第三季度，蔚来净亏损依旧高达50.10亿元，同比增长11.0%，环比增长0.3%。这也是蔚来从2023年第四季度起，连续第四个季度亏损超过50亿元。

截至2024年第三季度，蔚来年内累计亏损额已达153亿元。

或许大家还记得2023年底，救蔚来于水火之中的中东资本，斥资22亿美元（约合158亿元人民币），给蔚来“续命”。

如今来看，土豪的158亿，已经在今年前三个季度，被蔚来亏损没了。而如果从上市的2018年算起，蔚来已经累计亏损了970亿元。

2.近千亿亏损，都干了啥？

把“一起加电”挂在嘴边的李斌，曾对用户有过“汽油车能到的地方，蔚来都能到”的承诺。

换电站是李斌践行承诺的载体，同时也成了蔚来巨亏的大头之一。

2018年5月20日，蔚来首座换电站在深圳南山科技园落成。六年后，蔚来北京首座第四代换电站于2024年8月12日正式上线。

根据蔚来官方信息，近日，蔚来在全国累计布局换电站2702座，充电站4125座、充电桩24242根。安徽、武汉、天津、深圳、山东等省市目前也都上线第四代换电站。

图/蔚来充换电网络布局 来源/蔚来视频号 新能源观截图

大力铺设换电站的蔚来，拥有了独一无二的补能体系，但也为此付出了真金白银。

蔚来并未在财报中披露过换电站的投入金额，但此前蔚来汽车总裁秦力洪曾透露，换电站单站成本约为300万元。中信证券的研报也提到，蔚来汽车的第一代换电站单站成本为300万元，第三代换电站的建设成本也依然需要150万元左右。

粗略计算，蔚来在换电站方面的投入已经超过了百亿。而这还只是单纯的建设成本，不包括场地租赁、人员运营，以及其他方面的费用。

与此同时，蔚来也在不断强调“全栈自研”。因此，在智驾芯片及车载智能硬件、电池系统、电驱系统、智能驾驶、智能座舱、智能制造、人工智能等方面的研发和投入，也为蔚来的“负债累累”作出了不小的“贡献”。

硬实力的大手笔之外，蔚来也很在意车主服务等软实力的投入。

截至2024年第三季度，蔚来在全国已经有588家直营门店。其中，蔚来空间（NIO Space）412家，蔚来中心（NIO House）176家。

图/蔚来门店分布 来源/互联网 新能源观截图

尽管蔚来空间和蔚来中心都是直营门店，但二者的职能并不完全相同。前者的销售属性更强，而后者在兼顾销售与服务的同时，不但为车主提供车辆服务，更是蔚来车主休闲娱乐、聚会，甚至外出办公的不二之选。

便捷的补能、智能的操控，以及贴心的车主服务，即便在运营层面蔚来已经成为行业中独一无二的存在，并为此支付了大量的费用，但李斌并不满足于此。

于是，为了可以让蔚来车主以最佳体验感受蔚来车机系统，李斌亲自下场，带领着600多人的研发团队，造手机。

投入金额也自然不会少，正如李斌所说，“必须做手机、必须重投入研发。”2023年9月，售价6499元-7499元的NIO Phone正式发布上市。一年后，新一代蔚来NIO Phone如约而至。按照李斌的规划，蔚来每年都会推出一款新手机。

只不过，这些贴心的、曾足以吸引用户的方法，似乎越来越不奏效了。正如众多蔚来车主反馈的，除了换电，蔚来似乎乏善可陈。

3.李斌的销量焦虑还没解？

换电肯定是蔚来会坚持做的事，因为李斌曾提到，后悔的事不是没有选择增程，而是换电站布局太少。

选择做增程的理想、问界和零跑，几乎霸榜了新势力的月度销量排行，而“加电的李斌”则为销量发愁。即便是调侃“销量再上不去，就得去找工作了”，也并没能转化为交付数量，蔚来此后几个月的销量依旧停留在1万，但李斌没有去找工作。

在接下来的日子里，李斌又放出过“蔚来品牌在中国的月销量能够达到3万-4万辆”的豪言。

刚刚过去的2024年三季报业绩交流会，李斌同样对蔚来信心满满，并将第四季度的交付指引定为了7.2万台至7.5万台，同比增长43.9%至49.9%。

只是，从目前蔚来的交付数据来看，李斌的销量“Flag”实现起来还是有压力，李斌的销量焦虑并不能得到缓解。

根据2024年第四季度的交付指引，蔚来在10-12月的月均销量，应不能低于2.4万辆。但在10月，蔚来品牌仍是绝对销量主力的情况下，蔚来并未达成这一交付数据。20976辆的新车交付，不仅低于平均交付数量超3000辆，且出现了环比下降的情况。

事实上，自9月乐道L60上市以来，李斌和乐道总裁艾铁成就不止一次强调，乐道L60将帮助蔚来实现月交付的“KPI”。

就在10月底，艾铁成还在个人社交平台提到，乐道L60的目标依旧是在上市后第三个月，单月交付过万，第六个月单月交付过2万。2024广州车展上，艾铁成立下军令状，不达目标就“下课”。

数据显示，乐道L60在10月交付新车4319辆，这也是乐道L60上市之后的首个完整交付月。截至目前，乐道L60累计交付新车5151辆。

图/10月乐道交付量 来源/互联网 新能源观截图

尽管艾铁成强调，已经在加速提升交付，但在当前刺刀见红的新能源汽车赛道，提高产能后的乐道L60还能否赶上窗口期，尚且需要时间来验证。

对于蔚来另一个尚未上市的品牌萤火虫（Firefly）来说，十几万元的售价目的鲜明，既进军更低价位的大众市场，拓展品牌阵容，更要扛起销量大旗。

但现如今，国内增程动力车型，正在大踏步前进，增速也远高于纯电车型。如此背景下，纯电的萤火虫能否在优秀产品的丛林中“飞”起来？也只有拭目以待。

4.写在最后：

2020年，成立16年的特斯拉终于实现了盈利，那一年，特斯拉卖了49.9万辆车。

李斌在接受媒体采访时也将特斯拉的盈利时间作为了参考，不过在李斌看来，蔚来需要的时间更短，“特斯拉用了16年才盈利，蔚来会更快实现。”

2024年，蔚来的年销目标为23万辆。姑且算蔚来会在今年100%达成目标，按照李斌“明年实现销量翻番”的计划，2025年蔚来的年销量为46万辆，似乎确实离盈利线不远了。

但或许李斌忽略了特斯拉的亏损金额与蔚来不一样，以及与2020年相比，如今的新能源汽车市场早已大变天，蔚来面对的竞争对手也远超过2020年的特斯拉。

因此，不管是“比特斯拉更快实现盈利”，还是“2026年实现盈利”，对蔚来和李斌来说，都充满挑战。