文 | 潮涌社 孙天宇

编辑 | ki ki

整车制造商与供应商之间的拉锯战，到2024年年终，仍在持续。

11月27日，一封内容涉及比亚迪乘用车向其供应商提出价格调整要求的电子邮件在网络中迅速流传，并引发外界强烈讨论与关注。

邮件指出，随着2025年市场争夺战加剧，比亚迪为在“大决战”“淘汰赛”中保持竞争优势，需要供应链各方的协作支持，以实现成本的进一步降低。据此，比亚迪向供应商提出要求，即自2025年1月1日起，对供应产品价格进行10%的下调。

同天，比亚迪品牌及公关部总经理李云飞在微博发文表示，与供应商的年度议价在汽车行业中是一种常见的惯例行为。李云飞强调这是“非强制性要求”，是可以与供应商进行商议和讨论的，但其回应并未涉及10%的降价目标。

值得关注的是，也有一张疑似供应商回复邮件的截图流出，内容中出现“表示强烈不满和严正抗议”“违背商业伦理”“无法接受”等表述。

对上述市场争议，有业界人士认为在车企普遍面临亏损的情况下，比亚迪要求供应链进行高强度竞争的做法，不利于行业健康发展，当供应链企业利润受损，很可能影响整个行业生态平衡。

显然，汽车行业是否存在低价竞争引发行业地震的可能？生产商降本增效或将导致产业链承受剧烈冲击风险？行业何时才能从价格战中逐渐解脱出来，形成健康可持续发展的高质量生态圈？正成为整个汽车行业需要正视和面对的最重要的课题。

01、失衡的“规模效应”

近年来，在国内汽车市场中，“车企卷产品售价、供应商卷成本”趋势越发显著。这场行业价格竞争的影响波及汽车供应商、主机厂、经销商等全产业链，汽车供应商与厂商之间的议价博弈已是常态。

去年6月，长安汽车发表声明，对当时网传“供应商申诉长安汽车克扣其货款、扣除比例高达10%”的传言进行辟谣。但并未否认与供应商进行新一轮价格谈判。

今年11月28日，上汽大通向供应商致信，表示邀请供应商伙伴共同参与到成本控制项目中，并提出降本10%的目标，再次成为市场焦点。

旷日持久的博弈中，整车生产商为何能够扮演“价格屠夫”，成为让供应商“放血”的角色？其中因素诸多，最关键原因是车企需要促进销售形成规模效应，这也是抢占竞争对手市场份额、分摊成本、提升竞争力的主要手段。

从经济学角度出发，规模效应又被称之为“规模经济”，是指在特定时期内，企业产品绝对量增加时，其单位成本下降，即企业扩大经营规模可以降低生产中的平均成本，从而提高利润。

中国乘联会信息联席会秘书长崔东树此前曾发文指出，随着新能源汽车市场规模的持续扩张，主力品牌的单车销量也在快速提升。产业链整合以及一体压铸等新技术工艺的应用，导致了成本分摊上的显著差异，这使得头部车企能通过规模化生产降本增效，从而实现利润稳健增长。

以比亚迪为例，该公司是全球首家达成第1000万辆新能源汽车下线里程碑的制造商。刚刚过去的11月，其总销量达到了301903辆，其中乘用车销量为301378辆，同比增长31.1%。

特别是比亚迪汉和秦PIUS等主力车型，当销量达到一定规模时，就能在最大程度上分摊研发、采购、模具等成本。巨大销量也使比亚迪在与供应商议价时拥有较强的谈判能力，进而降低采购成本。

此外，比亚迪在整车制造中采用的是其自主研发的刀片电池，而在新能源汽车生产中，电池成本约占三分之一。自2023年起，刀片电池的主要原材料磷酸铁锂的价格出现大幅下跌，加之比亚迪的垂直整合产业链模式，使比亚迪能够完整获得电池原材料价格下降带来的成本优势。

并非所有整车制造商都具备比亚迪这样的议价能力和市场竞争力。在行业整体增长乏力的当下，一部分车企不得不参与到“低价战”中。

据乘联会数据显示，今年1月国内乘用车市场零售销量实现了57.3%的同比增长，但从4月开始，情况急转直下，国内乘用车市场零售量同比下降5.5%，环比下降11.7%。且下滑态势一直持续到今年8月。

另据易车研究院统计，2024年，中国乘用车市场的用户净推荐率降至15.23%，下滑趋势已延续三年。推荐率的下滑意味着中国汽车用户越来越挑剔，车企很难再依赖于过去简单的加长车身、套用相似设计等手段吸引消费者。

“为保持足够的销量规模，北京现代还是会加入价格战。”今年4月，北京现代副总经理戚晓晖在接受媒体采访时无奈提及，车企的价格战已经“卷”到临界点，未来可能面临的要么是降低质量标准，要么就是面临亏损甚至破产。

从当前中国新能源汽车行业的实践来看，少数头部厂商已经开始享受到规模效应红利，而部分汽车制造商在价格战压力下不得不通过降价提振销量，将成本压力转嫁至上游供应商。然而，供应商的“规模效应”却是行业生态中常常被忽视的一环。

02、进退两难的供应商

11月29日，一位比亚迪内部知情人士向“第一财经”透露，比亚迪拥有超过8000家供应商，而收到降本通知的供应商不足1%。“降本方案是按领域有节奏推进的，此次降本要求邮件主要发给了电控和传感器供应商，数量只有几十家，但未来不排除会扩展到其他领域的供应商。”

此前，有媒体以投资者身份联系了多家比亚迪供应商。万顺新材相关人士表示，他们尚未收到比亚迪的降价通知。当升科技、中科电气均指出，近年来公司与比亚迪的合作占比有所下降，因此影响不大。对于汽车产业链近年来的降价趋势，中科电气相关人士称，现在属于产能结构性或阶段性问题，整个行业都面临增量不增收的局面。

但一个关键的问题是，供应商们是否能放弃比亚迪的订单？根据当前市场信息，供应商们对比亚迪的态度是复杂且矛盾的。

“每年降价属于汽车零部件行业惯例，地位强势的主机厂为保障供应，对同一类零部件一般会保留几家供应商，让这几家企业在价格谈判和产品质量上面临激烈竞争。”一位汽车零部件企业高管如是表示。

过去两年多时间里，为争夺市场份额，比亚迪等多家车企采用了降价促销策略，导致整车制造商利润下滑，也促使汽车整车厂商将成本控制的压力转嫁给零部件供应商。在中国，汽车零部件市场制造企业的集中度相对较低，随着市场竞争加剧，利润空间将被逐步缩小，许多小型汽车零部件供应商将面临淘汰出清的风险。

该高管预测，到2025年，比亚迪的销量预计可能会超越500万辆，占全国所有汽车市场份额约15%。

“这么大的量，对供应商来说要不要合作是一个两难的选择。”他举例说明，早期与比亚迪合作，毛利率在20%左右，如果接受降价，毛利率很可能会骤降至不足10%，利润直接减半，这关系到供应商必须考虑还要不要继续接单？

据比亚迪最新公告显示，截至11月末，企业本年累计销量为375.73万辆，同比增长40.02%。这样的销量于供应商而言，意味着只要能够进入比亚迪的“朋友圈”，即便利润微薄，供应商也可借机开拓比亚迪以外的客户群。

今年10月，新铝时代这家主要以比亚迪为主要客户的供应链公司成功上市，其去年的营收中，有近80%来自比亚迪。今年5月，新铝时代顺利通过了宁德时代的合格供应商审核，并预计在年内实现电池盒箱体产品的量产供应，同时获得了多个与电池盒箱体相关的产品定点项目。

不过，在11月的一次供应商大会上，比亚迪明确表示要进一步淘汰缺乏竞争力的供应商。换言之，比亚迪的供应商之间也需要展开激烈竞争。

如果供应商不能达到比亚迪的降本目标，导致其从比亚迪获得的订单量下降，那么之前铺设的生产线产能利用率将大幅下降，也无法形成规模、现金流和利润之间的良性循环。因此，部分供应商可能会选择让利降本，以保持在比亚迪“朋友圈”中的地位。

03、能否破解低价困局？

“我一直不赞成价格战，往下走总是有极限的，价格战就是降成本，降供应商的价格，供应商的价格降到一定极限的时候，就会牺牲质量。”今年5月，奇瑞掌门人尹同跃在星途星纪元上市期间接受媒体采访时表示。

整个行业何时会走到牺牲成本、损害质量这一步现在还不能精准预测。但一个不容忽视的事实是，供应商持续降价未必能为汽车厂商带来长远效益，反而可能会加速产业生态失衡。

当供应商利润空间被不断挤压，为维持生存，往往不得不采取降低原材料质量、简化生产流程等措施。这些举措虽在短期内能减少生产成本，但从长远来看，却可能严重削弱产品的可靠性和耐用性，损害消费者信任，进而对汽车企业的品牌声誉和市场地位造成难以预测的损害。

易车研究院在一篇研究报告中提到，在2023年销量超过50万辆的主流品牌中，到了2024年，仅有特斯拉和比亚迪的净推荐率进入了TOP20。这意味着中国车市中的大多数品牌，都没有坚实的用户基础和忠诚度，更多依赖于价格因素来提振销量。对于这类净推荐率低且用户粘性不强的品牌来说，很容易被新兴竞争品牌所取代。

进入2024年，比亚迪将2023年初推出的冠军版车型升级为荣耀版，进一步加剧了价格战。老车主受到价格波动影响，降低了品牌推荐的积极性，导致比亚迪的用户净推荐率由2023年的45.61%降至2024年初的40.88%。尽管如此，比亚迪的整体净推荐率仍在40%以上的高位。

然而，进入今年下半年，当多数车企依然专注于价格战时，比亚迪已开始利用价格优势转向品牌建设。从普及推广第五代DM-i技术和e平台3.0，到培育秦PLUS、秦L、宋PLUS、腾势D9等热门车型，再到借助仰望、腾势、方程豹等品牌进军高端市场，以及加速进入欧洲、日本等全球优质汽车市场，比亚迪正在积极构建一个能够持续提升品牌价值的良性闭环竞争体系。

“要像足球比赛一样，不要被带球突破的比亚迪的假动作给晃倒了。”报告中提醒道，车企不应一味只关注比亚迪的价格战，更要警惕品牌战的发生。以长远的眼光、更先进的技术、更可靠的品质、更人性化的设计以及更细分的市场赢得用户青睐。避免因短期价格战陷入质量滑坡的泥潭。

在6月举办的2024重庆汽车论坛上，吉利集团董事长李书福通过视频讲话指出：“价格战一浪高于一浪，简单粗暴的价格战，其结果就是偷工减料、造假售假、不合规的无序竞争。”

对此，比亚迪公关总经理李云飞对价格战持不同看法。他回应称，价格战就像“打牌”，能跟就跟，不能跟还有下一场。“不要置气也不要掀桌子。”

当前，制造商和供应商普遍认同的事实是“年度议价是行业惯例”。但年度议价也应遵循行业发展规律，考虑事理及情理，生产成本并非越低越好，需要“适度”，更需要考量生态平衡。

毕竟，众多供应商所面临的并不是李云飞所说的“出什么牌、跟不跟牌”的问题。而是一局终了，再无重新洗牌的机会。