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1个影响超千万受众的汽车精神家园

大约一年前，新车君赴吉利的发源地浙江台州，参加了帝豪GS的试驾会。

为了展现帝豪GS的亮点配置——ACC自适应巡航，吉利安排了十数辆试驾车排成一队，在车流稀少的一座大桥上同时开启ACC，于是出现了一队五颜六色的帝豪GS，以几乎相同的车速与车距在桥上行进，场景颇为壮观。

没有想到，就在一年以后，吉利在同一个地点、以同一款车型，上演了一场153辆车“神同步”的大戏，创下了一项意义特殊的吉尼斯记录。事后有人认为这是一场营销作秀，看不出有什么实质意义，这种认识的误区，正是吉利希望扭转的。

你了解自适应巡航吗？

自适应巡航，一个并不算新潮的配置，早在上世纪90年代初就已经问世。国内消费者听到它大多不会感觉陌生，但真正了解或使用过这项功能的人却不算多。甚至汽车圈内的行业人士，也有人分不清车道保持、车道偏离辅助与自适应巡航之间的关系。

我们先来理一下：

首先，定速巡航这项配置简单明了，适用场景是车流稀少的高速公路上，启动后车辆可以自行保持设定的速度进行巡航，让驾驶员的右脚可以休息一下。这项配置已经普及到了很多10万以内的车型上，所以大家都不陌生。

字面上来看，自适应巡航并没显得比定速巡航高级多少，但实现起来却复杂得多。它需要在车头安装一个测距雷达，判断与前车的距离，并将数据传输给车载电脑进行运算，可以在前车进行加速或减速时，控制本车的油门和制动系统，从而与前车保持适当、安全的距离。

也就是说，配有定速巡航的车型，只有在车流非常少、路况非常好的情况下才能发挥作用，而自适应巡航的适用场景就广泛得多。理想情况下，只要上了高速就可以直接把自适应巡航打开，让它自己控制减速和提速，几乎完全解放了右脚。

当然，这句话不能忽略前面那个“理想情况下”的前提，这句话的意思，就是路上的车辆都严守交通规则与礼节、不强行变道和插队。话说到这，大家肯定都明白，这种场景在中国当下是极其不现实的。

一般的自适应巡航，雷达探测的主要区域为本车道正前方，当旁边车道有车辆汇入时，需要一定的反应时间，将汇入车辆当作新的跟随目标。如果汇入车辆的动作不太突兀，雷达系统是可以从容应付的，但中国的交通环境是全世界最复杂的地区之一，强行变道随处可见，这种时候如果驾驶员没有介入，就很容易发生事故。

正因如此，自适应巡航这项功能，在中国一直没有得到应有的重视，配备这项功能的车型，大多都只在顶配版本上象征性地标注一下，而选装的话往往需要万元以上的加价。所以很少有人会为了自适应巡航这项功能，专门去选购顶配或者选装包。

“不就是高级点的定速巡航嘛，买了又不好用，还那么贵”这是很多人拒绝自适应巡航的理由。于是，在帝豪GS上市时，关注它的人多是被外观、内饰和其它配置所吸引，至于高配搭载了自适应巡航？普遍的态度却是“聊胜于无”。

而在新车君看来，自适应巡航的重要性被我们严重低估了。

ACC是舒适配置，还是安全配置？

有研究机构统计过，除去一些驾驶员操作不当导致的事故外，高速公路上引发车祸的主要原因有三个：一是车辆自身出现爆胎一类的故障，二是驾驶员疲劳驾驶，出现车道偏离或制动不当，三是夜间、大雨、大雾天气对视线产生影响。

先不考虑第一个原因，我们看看自适应巡航对于后两种情况可能发挥的作用。

相信大家都有这样一个感受：在市区或省道、国道上开车时，由于需要频繁变道、超车，驾驶员即使身体开始疲劳，但也并不容易犯困。反而是在高速路上行驶时，如果车流稀少且路况良好，即便是前一天休息得很好，也很容易马上就开始犯困。

这是因为这种路况下驾驶员无需高度集中精力，如果身边没有陪驾保持聊天的话，就很自然地会放松警惕，而在这种高速行驶的状态下，驾驶员稍一疏忽，就有可能酿成惨祸。此时正是自适应巡航大展身手的时机。

打开自适应巡航后，驾驶员控制油门和刹车的右脚可以完全解放，就这么一个小细节，其实就能在长途行驶时减轻很多负担。因为驾驶员可以把控制车距的任务完全交给汽车，自己只需对路面保持监控，双手握住方向盘保持车道稳定即可。

这时你可能会质疑：“驾驶员任务变轻后，岂不是更容易犯困？”这其实是想当然的一个推论，新车君自身多次亲身体验的结果却恰恰相反：开启自适应巡航后，身体就可以保持一个更轻松、更舒适的坐姿，这个时候身体是不容易发生疲劳的。

自适应巡航不是自动驾驶，所以驾驶员依然需要时刻去观察路况，保持警惕，并在必要情况下即使介入。这种适度的警惕性，一方面不会让驾驶员因长时间过度紧张而出现疲劳，另一方面也避免其过于放松。

一次试驾某款豪华车期间，新车君在凌晨之后独自在高速上奔袭了200多公里，路上的车辆不算多，开了一会就有点犯困。这时我把自适应巡航打开，身体放松地靠在座椅靠背上，精神反而清醒了许多，就这样没有间断地在高速上开了两个小时，最后到家也并没有觉得很累。

在这种场景下，自适应巡航的角色就不单单是一个配置，而更像一个和你一起监控路面、并帮你执行一些简单、乏味操作的Copilot，一个陪你一起开车的朋友。这个朋友虽然面对一些突发事件的反应不够快，但在另一方面却能比人类更有独到之处，例如驾驶员的视线受到影响时。

高速行驶时，夜间、雨、雾天气都会影响驾驶员的视线，这种环境下跑高速，人们很容易因判断失误而引发事故。例如在繁忙的京沪高速，每当出现下雨的天气就经常出现两车追尾、甚至连环追尾的事故，原因就是高速行驶的汽车溅起的水雾，严重影响到后方驾驶员的视线。

这种情况下，基于雷达或摄像头的自适应巡航就能起到很好的补充作用，它们在恶劣天气下不一定做到万无一失， 但在驾驶员保持警惕的前提下，却能给行车安全加上一份双保险。而在开夜车时，自适应巡航与白天的表现基本相同。

所以，当我们以舒适性配置的角度看，认为自适应巡航在国内路况中效果不佳时，其实需要换个角度，把它看作一个分担任务、保驾护航的陪驾。这样一来，你还会觉得自适应巡航是个鸡肋配置吗？

帝豪GS配备ACC，有多大意义？

从博瑞开始，吉利的造车理念出现了明显的变化，背后的一大原因，就是收购沃尔沃之后吸收了后者对于安全造车的理念，其中最突出的一点，就是中高配车型上配备了自适应巡航，把这项曾经数十万元级别的豪华车上的配置，拉到了20万元以内。

在此之前，即便是在豪华车阵营，自适应巡航也都局限在顶配版本，即便是注重主动安全的沃尔沃，在S60L上，也只有售价接近40万元的顶配版本才配备。再看旗舰级的奔驰S级，配备这项功能的S500版本，售价已经逼近200万元。

而在博瑞之后，吉利又不断降低自适应巡航的入门门槛，博越的顶配与次顶配开始搭载这项功能，售价控制到了15万以内。而帝豪GS上市后，自适应巡航的门槛被进一步拉低到了10万元级别，并同时配备了市区效果明显的主动刹车功能。

而就在两年前，预算只有十万元左右的消费者，对这两项功能是绝对不敢奢求的。随着成本的不断降低，豪华车上的诸多配置都会逐渐出现到普通的家用车上，但吉利如此快速地推广应用自适应巡航，在行业内是非常超前的。

在外观设计、内饰做工、科技与娱乐性配置方面，帝豪GS都是同级别中非常有竞争力的一款跨界SUV。但很多人依然没有意识到，这款车最值得称赞的，是让更多普通消费者享受到了高科技的安全配置。

即便帝豪GS没有配备自适应巡航，依然是综合实力十分出众的一款车型，但吉利做出了这个选择，让人看到了这家车企在卖车、营利的同时，也有推动汽车行业安全进步的一份担当。

看到这一点，你还会觉得吉利的“神同步”吉尼斯记录，只是一场没有意义的营销秀吗？