在进口和传统豪华汽车品牌连续数年的负增长中，雷克萨斯在中国市场极有可能是唯一的异类。

2月5日，丰田宣布在上海独资建厂并且投入雷克萨斯品牌电动车的生产和研发，为这家公司在中国和全球的电动化竞争中增加了一丝胜算。

与大多数进口豪华品牌的处境不同，雷克萨斯在中国市场2024年实现了增长。乘联会的数据显示，中国2024年汽车进口量为70万台，同比下降12%，而汽车进口已经持续3年负增长。2024年全年雷克萨斯中国累计销量超18万辆，实现正增长，同时也成为唯一实现同比正增长的进口豪华汽车品牌。

虽然这种增长是以“降价” 作为代价，背后是日元贬值、市场竞争加剧等多重因素交织。但雷克萨斯的核心竞争力依然牢靠。在可靠性方面，最新 2024 美国汽车可靠性研究报告将其送上冠军宝座，为车主免去频繁维修的烦恼；保值率同样出众，在中国及国际市场稳居前列。

这将是继特斯拉之后，第二家在中国建立的外企独资汽车工厂。

雷克萨斯的特别之处

“降价”是雷克萨斯近两年在中国市场的主旋律。

2023年以前，在中国市场消费者基本要靠加价才能买到一辆雷克萨斯汽车。但从2023年开始，雷克萨斯旗下ES等主销车型开始以价换量，优惠幅度达到4-5万元，售价降至30万元以内；而在去年有消息称雷克萨斯ES 200真实成交价已经降至21万左右。

但所有进口品牌都在降价，雷克萨斯更多的竞争优势体现在耐用和保值。

市场研究机构J.D. Power公布的最新2024美国汽车可靠性研究报告显示，雷克萨斯排名第一，每100辆车中仅有135个问题（平均值为每100台车有190个问题），远低于平均水平。

雷克萨斯为车主提供6年或15万公里（4年或10万公里）免费保修保养。然而许多雷克萨斯老车主在社交平台表示：“你看修车店，有雷克萨斯专修吗？一辈子也修不了几辆，这车不爱坏”、“开了雷克萨斯5年的人来说，这车是真的好，除了找不到换车的理由，没任何缺点，从来没有因故障维修过”。

高保值率也是雷克萨斯的一大特点。据中国汽车流通协会保值率数据显示，今年上半年，雷克萨斯品牌三年保值率为65.4%，与保时捷、奔驰共同构成了豪华车保值率的前三，而ES更是凭借68.7%的三年保值率，在进口中大型轿车中位列第一。

在J.D. Power的2025美国 ALG 残值奖上，雷克萨斯获得车型级别奖项最多，获奖车型分别是IS、LS、NX、RX 和TX。这是雷克萨斯连续第四年获得最佳高端品牌奖。

雷克萨斯的降价对其保值率影响并不大，因为降价一定程度上和日元贬值有关，具有周期性和普遍性，让消费者更多觉得是在“薅羊毛”。据新华财经报道，2024 年上半年日元一路贬值，12月日元兑美元跌破 155 日元大关，使日本出口商品更具价格竞争力。

全球范围内雷克萨斯的降价能够表现这一点。据英国财经媒体this is money报道，2024年年底，雷克萨斯在英国大幅降低价格以增加对私人买家的吸引力。优惠力度最大的是其最小的电动汽车车型UX300e EV，价格下调高达7100英镑（约6.5万元）。

建厂是以上海为基点，辐射欧洲

雷克萨斯从前的溢价，很大程度上是由于日本出口数量有限，这样的情形很快就要被打破了。

2025年2月5日午间，丰田与上海市政府就共同助力中国社会绿色低碳发展相关举措达成合作意向。丰田决定在上海市金山区成立LEXUS雷克萨斯纯电动汽车及电池的研发、生产公司。该纯电动汽车及电池公司为丰田独资企业，预计纯电动的雷克萨斯车型将在2027年投产。

雷克萨斯国产的消息在去年6月就被媒体报道过，称丰田希望获得类似特斯拉上海超级工厂的政策支持。特斯拉在上海得到的政策帮扶包括：以低于市场价（9.73亿元）10%的优惠获得土地用于建厂；获得2019年至2023年15%的企业所得税优惠税率，远低于中国法定的25%企业所得税税率；获得总计185亿元人民币的贷款支持等。

在中国实现高度本土化生产，雷克萨斯能和特斯拉一样极大压缩成本，使产品更具价格竞争力。特斯拉对外事务副总裁陶琳透露，上海超级工厂95%以上的零部件都来自中国本土供应商。这也让中国成为特斯拉全球售价最低的市场之一，最多能比其他地区便宜18.5万元。

雷克萨斯目前在全球有5个生产基地，分别是日本福冈九州工厂、爱知县的田园工厂、爱知县的元町工厂，还有加拿大安大略工厂以及美国肯塔基工厂。

从工厂的分布可以看出，北美是雷克萨斯主要的出口目的地。从丰田官方披露的数据来看，2023年雷克萨斯在北美市场销量为355606辆，占总销量的44.3%，位居第一；亚洲排名第二，其中在中国的销量为181411辆。

目前雷克萨斯在中国需求量不一定能吃下一座超级工厂的产能，但在中国建厂，还能让雷克萨斯更便于向欧洲等地区出口。例如特斯拉在上海的超级工厂，就有三分之一的产能出口至亚太及欧洲市场。

世宗大学智能汽车系教授朴月完持同样的看法：“丰田在中国建设电动汽车工厂，不仅是为了向中国供应电动汽车，也是为了向缺乏生产基地的欧洲供应电动汽车。”

事实上，雷克萨斯在欧洲供不应求的情况更严重。据Autocar报道，目前欧洲很难从美国和中国等更大的市场转移雷克萨斯的库存。在2022年，欧洲2023年的雷克萨斯NX 全部配额就已售出的消息最能证明汽车短缺的问题。

多条腿走路的丰田

1月11日，据丰田中国官网消息，雷克萨斯中国执行副总经理李晖近日升任丰田中国总经理。

雷克萨斯是丰田电动化路线的先行军。2023年上任的丰田现任社长佐藤恒治，曾经是雷克萨斯的负责人，也是雷克萨斯GS和LC车型的总工程师。

比起上任社长丰田章男，佐藤恒治对电动化的态度更为积极，使雷克萨斯早在2019年就发布了电气化愿景，计划到2035年实现全球销量100%电动化，并设定了2030年销售100万辆电动汽车的目标，成为丰田内部探索电动化的先锋。

而在此前，丰田上一任社长丰田章男曾多次公开炮轰纯电化路线，从实用性、环保性、可持续性等多个方面论述，力图说服大众全面电动化是一场骗局。

事实上，铃木、本田、五十铃等多家日本车企都曾对全面电动化持消极态度。这其中也有一定的合理性：一是保守打法能减少对原有产业链的冲击，并给市场变化留有余地；二是日本的发电系统极度依赖传统燃料能源，给电动车输电造成的碳排放，甚至远超燃油车的排放量。

只是对于许多车企而言，没有足够庞大的体量支撑，这样保守的战略背后是对新技术的研发和推广不足，换来的是逐渐被市场淘汰。比如本田和日产，近几年没有踩对市场主流的动力技术路线，以至于到了面临合并的窘迫处境。

在丰田内部，尽管佐藤恒治为电动汽车路径扫开了一些障碍，但实力雄厚的丰田仍选择不把鸡蛋放在一个篮子里。

据日经新闻报道，丰田计划扩大插电式混合动力汽车（PHV）的生产，正在通过提供各种环保汽车来推广“全方位战略”，并表示：“我们认为及时推出客户想要的选择非常重要，因此我们将继续在仔细评估实际需求的同时保持灵活性。”

佐藤恒治表示，插电式混合动力汽车由电池电机驱动，可以长距离行驶，“可以被视为电动汽车”。与电动汽车一样，插电式混合动力汽车也配备了大容量电池，因此即使电动汽车减速、插电式混合动力汽车增长，电池投资也可以收回。

氢能汽车的研发也仍是丰田的重要课题。2024年8月，丰田和宝马就使用氢的燃料电池汽车（FCV）建立了全面合作伙伴关系。早在2014年，丰田就发布了全球首款量产FCV Mirai。它被誉为“终极环保汽车”，因为它在行驶时只排放水，但销量并没有像预期的那样增长。

截至 2024 年 3 月的财年，丰田全球销量为 10,309,000 辆（包括雷克萨斯），其中 117,000 辆是电动汽车，而只有 4,000 辆是燃料电池汽车。