国泰航空（Cathay Pacific）正迎来一位“救火队长”。

4月12日下午，香港股市收盘后，国泰航空（HK.00293）公布消息，公司首席执行官朱国梁（Ivan Chu）将会在5月1日之后卸任，接替他的将是担任了三年首席运营官的何杲（Rupert Hogg）。

这次的人事变动并不令人意外，也符合国泰的传统。国泰最近的三任首席执行官，包括朱国梁、史乐山（John Slosar）、汤彦麟（Tony Tyler）之前都担任过首席运营官，而且担任CEO的时间都是三年左右。

从下个月开始，朱国梁将会担任英国太古（中国）有限公司主席，英国太古集团有限公司（John Swire & Sons Ltd）是国泰的第一大股东，持股比例为45%，其次是中国国际航空股份有限公司（下称中国国航），后者持股比例为29.99%。

朱国梁从2014年3月14日起开始担任国泰航空的“掌门人”，他刚上任的时候，国泰航空再度被Skytrax评为“全球最佳航空公司”，但是之后排名出现下滑。不仅如此，国泰航空过去三年的股价下跌了将近30%，而同期的香港恒生指数反而上涨了12%。

更令股东们感到失望的是，国泰航空3月份发布了八年来最难看的一份财报。

2016年，国泰航空的经营状况急转直下，从2015年实现盈利60亿港元转为亏损5.75亿港元，这是公司成立70年以来第三次，上一次是因为2008年的全球金融危机，那一年，国际油价飙升至最高140美元每桶，国泰航空亏了85亿港元。

但是这一次，国泰不能再将经营不善归咎于国际大环境，或者是油价。

事实上，由于这两年国际油价处在自金融危机以来的最低水平，而燃油作为航空公司的第一大成本支出自然也帮航空公司减轻了负担，尤其是中国，由于出境游客不断增加，各大航空公司不断投放运力，开辟国际航线，腰包也越来越鼓。

2016年，中国三大国有航空公司（中国国航、南方航空和东方航空）净赚164亿元，就连低成本航空公司春秋航空的净利润也达到9.5亿元，新加坡航空（Singapore Airlines）和国泰航空定位相似，都依赖中转旅客、高端商务舱，但是情况也不如国泰这般糟糕，在这种大背景下，国泰航空的成绩单显得格外的刺眼。

今年1月份，国泰航空表示将启动“20年来的最大变革”，提出要精简架构；3月16日，朱国梁发表内部信，提出要“降低30%的人力成本”；3月31日，中国国航的总会计师肖烽接受采访时表示，国泰将在三年内大幅削减逾40亿港元成本，其中今年将削减20亿港元。

以上种种“表态”都表示国泰航空目前正面临“内忧外患”，必须要尽快“动手术”，何杲此时上台虽然是情理之中，但更像是被派去“救火”，去“操刀”一次自上而下的改革。

何杲今年55岁，1986年进入太古集团，在升任CEO之前，负责国泰航空的货运业务，销售和市场营销工作。4月12日晚上，何杲给全员工发了一封内部信，承诺将会带领国泰重返”胜利的日子”，但是也提醒他们“艰难的日子需要一些强硬的手段”。

无论是国泰航空的元老，还是外人都对何杲寄予厚望。史乐山称他是“带领团队的不二人选”，而且具有“创新精神”。国泰航空的前任CEO，现在国际航空运输协会（IATA）理事长汤彦麟称赞何杲将会是一个“优秀”的领导者，“聪明”“充满活力”。

“自从Tony Tyler离任之后，国泰一直都没有过像Rupert这种富有魅力的领导人，但这也是目前国泰需要的，因为他们需要重新获得员工们的认可和归属感。”亚太航空研究中心（CAPA）的驻港分析师Will Horton说。

更换CEO消息出来的第二天，国泰航空的股价最高上涨了3.5%到11.3港元。

何杲的上任意味着国泰的管理层将会出现变化，有的人将会得到提升，有的人将会出局，然而这一切都只不过是国泰自救的开始。

今日处境受历史定位影响

国泰航空成立于1946年，是由一名美国退役飞行员和澳洲的机师共同成立的，最初是在中国在澳洲之间运输货物，但是后来被迫搬至中国香港。

1960年代，国泰航空就已经开始运营从中国香港飞往日本名古屋和大阪的国际航线，但是在1980年代之前，国泰的航线网络仍然局限于亚洲和澳洲地区，直到波音747，也就是“空中皇后”的横空出世才改变这一局面。

波音747的出现使得远洋飞行成为现实，也因为可以容纳更多乘客从而极大地降低了远程飞行的票价。相较国泰之前使用的波音707，“空中皇后”747的载客量要多出一倍，航程也更长，飞机的燃油效率也极大提高，一切都正合国泰的“心意”。

1979年，第一架747抵达香港机场之后，国泰航空立刻申请前往英国伦敦的航线，并且大力拓展国际网络，后来相继开通了前往温哥华、法兰克福、阿姆斯特丹和洛杉矶的国际航线，使自己从一家区域性的航空公司逐渐成为亚洲数一数二的国际航空公司。

在空客A340出现之前，波音747是国泰机队中唯一用于长途飞行的机型，在此期间，747的引进和运营使得国泰航空接待的乘客人次增加3倍，从1979年的250万人增加到1995年的1040万人，员工人数也从5000人上升到1.5万人。

1980、1990年代是国泰扩张最快的阶段。当时的亚洲经济正处于上升期，不论是日本、还是包括中国香港在内的亚洲四小龙（其他三个是中国台湾，新加坡和韩国），以及刚刚改革开放的中国内地都在大力发展国际贸易，航空需求旺盛。

还有一点不容忽视。1987年，两岸开放探亲，但是由于没有直飞航线，香港因此成为重要的衔接点，无论是前往内地做生意的台商，还是探亲人士，大多都需经转香港。

进入1990年代，国泰航空换了Logo，之后又斥资90亿美元购买了当时最新的波音和空客飞机，包括B777，机队年龄不断降低，优质的服务也吸引了大量的中高端商务旅客，包括往返于澳洲和欧美之间的客人，这条航线因为需要中途停一次，因此也被形象地称为“袋鼠航线”。

1998年，香港赤腊角机场建成并且投入使用，国泰航空因此也获得了更多的航班时刻和航线资源。

2006年，港龙航空（Dragonair，2016年改名为Cathay Dragon）成为国泰的全资子公司。那时候，中国航空公司只有很少的国际航线，因此内地旅客前往海外一般都需要先坐港龙的飞机抵达香港，然后再坐国泰的航班抵目的地。

“过去，国泰在中国香港本土和周边市场，比如中国南方，中国台湾和菲律宾都有很强的市场地位，他们的产品很高端，在长途航线上，头等舱、商务舱和特选经济舱相对于普通经济舱的的比例要比其他航空公司高。”美国航空分析师Alex Lee（李彦宏）告诉界面新闻记者。

主攻高端市场 运营成本太高了

今年1月份，日本经济新闻在一篇名为《Cathay Pacific，a fallen star of sky？》（国泰航空，没落的空中明星？）的文章中指出，国泰航空败在商业模式过时，国泰过去仰赖高端市场，但是随着公司与个人旅游支出发生变化，高端服务需求不可能回温。

“国泰的商业模式在过去行得通，那时候它的竞争对手们都还很弱，并且中国的航空公司只有很少的国际航线。但是过去5年时间，国泰没有优化他们的商业模式，导致的结果是他们逐渐被竞争对手们追赶。”Alex告诉记者。

随着燃油成本逐渐反弹，加上廉价航空、中国国有航空，以及中东的航空公司在许多航线上加入竞争，多重压力是逼迫国泰不得不进行20年来最大结构调整的主要原因。国泰航空上一次大面积裁员还是因为1997年的亚洲金融危机。

国泰在财报中不止一次提到“头等和商务舱旅客需求疲软”，这让定位于高端市场的国泰航空很受伤，因为它不能轻易地跟其他航空公司一样打“价格战”。

根据里昂证券的数据，国泰航空大约有三分之一的运力是为了满足头等舱和商务舱乘客的需要，这也意味着国泰需要雇佣比其他竞争对手更多的客舱服务人员。

财报显示，2016年国泰航空的营业收入下降了9.4%，至927.5亿港元，客座率下降了1.2个百分点至84.5%，乘客收益率（每运送一名乘客一公里所取得的收入）也下降了9.2%，只有0.54港元，两组数据共同说明的问题是，即使国泰航空公司采取打折促销的策略，甚至是以低于成本的价格出售机票时，他们赚到的钱也越来越少，客舱也越来越难填满。

尴尬的是，不论是飞往欧洲、北美、北亚、印度和中东地区，还是澳洲和新西兰（西南太平洋地区）的航线，国泰航空的客座率都出现不同程度的下滑（只有东南亚地区的客座率上升1个百分点），更危险的一个信号是，国泰航空的收益率也全线下滑。

国泰航空从来没有像今天一样四面楚歌，强敌环伺。

“国泰航空的运营成本比较高，尤其是考虑到座椅数量和基地运营成本时。”Alex说。

国泰航空的主力机型波音777-300的经济舱采取的是3-3-3的布局，每排比竞争对手们少了一个座位，因此单位座位的运营成本要比其他公司高。

“同样一架飞机，国泰的竞争对手们可以运送更多的旅客，成本还更低，而且赚的钱还更多，而受到围攻的国泰现在已经处于竞争劣势。”Will Horton说。

3月31日，国泰航空发表声明，其波音777-300系列所有65架飞机的经济舱每排都将增加一个座位，乘客的座位空间将因此缩小大约一英寸。经过这一改动之后，其经济舱座位布局将变成3-4-3，这与许多高端航空公司，比如阿联酋航空、法国航空和长荣航空，采用的标准是一致的。

和其他竞争对手相比，国泰改变的步伐尽管显得有些缓慢，但是总归是踏出了这一步。交银国际的分析师Geoffrey Cheng认为，增加额外的座位一定能够帮助国泰扭亏为盈。

但是，客舱布局只是困扰国泰的其中一个问题，并不是全部。

彭博社专栏作家David Fickling今年1月份曾经计算过，如果将一家航空公司的运营成本除以可用公里，然后再和单位乘客公里收益对比时，可以得出一家公司的盈亏平衡点。结果发现，只有当国泰航空的客座率达到124%，国泰才能实现收支平衡，但是所有人都知道，客座率是不可能超过100%的，即便是航空公司被允许超售一定数量的机票。

造成运营成本居高不下的原因主要是两方面：燃油成本、员工薪酬成本。

翻看国泰航空2016年的财报，你会发现，他们的燃油成本所占营业成本的比例要比其他航空公司高出许多，达到30%之多。相比之下，中国三大国有航空公司的燃油占成本比例为25%左右，新加坡航空2016-2017第二季度的的燃油成本（包括对冲损失）也只有27.3%，产生这种差异的根本原因在于燃油对冲。

所谓的燃油对冲损失实际上指的是航空公司对于未来燃油价格的走向作出预判，判断对了，能够省下一大笔钱，判断错了，会导致公司在油价走高时被套牢，而且一套就是好几年。

“国泰航空收入下降的速度比成本下降的速度要更快。整体的成本都在上涨，除了燃油，但是由于进行了燃油对冲，国泰航空没有真正从油价下跌中受益。”亚太航空中心分析师Will Horton告诉界面新闻记者。

2014年，国泰航空的管理层判断未来的石油价格将会上涨，不料，石油价格持续下跌，这意味着国泰不仅没有从油价下跌中获利，反而蒙受巨额的亏损，2016年的亏损达到84.56亿港元。

国泰航空的另一大成本在于人力。

根据2016年的财报，国泰航空目前运营飞机202架次，其中包括70架波音777，员工数量达到3.38万名。尽管去年亏损5亿多港元，但是员工薪酬成本提高了4.1%，达到197.7亿港元，占营业成本的21%。平均下来，国泰航空每一名员工的去年的年收入可以达到59.5万港元。

财报公布的当天，朱国梁表示国泰不会缩减一线员工的数量，反而是计划招聘大约1300名飞行员和客舱服务人员，以配合运力增长。根据《南华早报》之前的报道，国泰计划拿中高层“开刀”，除了裁员，也可能会降低一部分员工的薪水。

“降低员工成本可以帮公司节省一些钱，但是解决不了全部的内部问题。”香港中文大学航空政策研究中心副主任罗祥国告诉界面新闻记者。

地处香港 四面强敌

从财报可以计算出，国泰航空去年每张机票的平均价格（客运收入除以运载乘客人次）为1950港元，比2015年的2144港元少了将近200港元。

一般来说，商品或者服务价格的下跌是由于生产成本的下降，或者是供需关系变化导致的，而航空业更多的是受到外部竞争的影响。

对于国泰来说，它面临的竞争主要来自于中国内地。它在财报中也不止一次提到，内地不断开通的国际航线对它造成了不利影响。

以与香港最近的珠三角为例，从2016年开始，深圳机场已经开通了前往悉尼、迪拜、墨尔本、洛杉矶、法兰克福、西雅图等国际航线，海航今年还有望开通从深圳往返马德里和伦敦的航线，而总部位于广州的南航正在全力建造“广州之路”，试图吸引更多的国际中转旅客。

除此之外，和国泰航空同属于“寰宇一家”（Oneworld）的美国航空（American Airlines）3月份刚刚投资2亿美元入股南航，中美航线将会是两家布局的重点，这对于正处于困境的国泰来说绝不是什么好消息。

除了美国航空，达美航空（Delta）已经入股东航，而且还和大韩航空（Korean Air）成立了一家合资公司，中国国航和汉莎航空决定联合经营中欧航线。去年，中国和澳大利亚签署“开放天空”协议，两国之间的航班数量不再受限制，长远来看，这些举动都会对国泰在亚太地区的地位构成威胁。

单就中国市场来说。一方面，以前去香港坐飞机的内地旅客多半是商务人士或者是政府官员，价格敏感度不高，但是中央“八项规定”出台后，政府官员去香港不坐头等舱或商务舱，中国宏观经济增速的下滑也对国泰头等舱和商务舱的上座率有影响。

“从全球范围内来看，商务旅客的占比将会在很长一段时间内平稳下滑。”Alex说。

另一方面，由于家门口的国际航线越来越多，而且更便宜，去香港转机的优势也一去不复返。

以飞洛杉矶为例，目前北京、上海、广州、深圳、成都、重庆、杭州、济南都有定期航线。6月份，厦门航空也将开通前往洛杉矶的航线。在如此多选择的情况下，人们要说服自己选择国泰的理由也十分有限了。如果消费者是一位价格敏感的出境游游客的话，那国泰更没有性价比优势可言。

为了抢占市场份额，中国航空公司在国际航线上都采取了比较激进的定价策略。过去三年，中国三大航空公司开辟了大量国际航线，海航2016年就开通了42条国际航线，但是它们的客公里收益率却在不断下滑，一定程度上是“价格战”导致的结果，这也让国泰航空一时间难以招架。

同样以飞洛杉矶为例，界面新闻记者在携程上查看5月16日（普通周一）的票价，结果是：中国国航从深圳起飞（经停北京）的价格是3860元，南方航空从广州起飞（直飞）的价格是4900元，国泰航空从香港起飞（直飞）的价格是最低5200元，对手们激进的定价策略让国泰原本在服务、品牌、准点率、安全性等方面的优势显得微不足道。

然而，降价销售对于国泰这样一家主攻高端市场，营运成本又居高不下的航空公司来说意味着利润减少，甚至是会赔本，2016年就是这样。

“国泰已经睡了差不多10年，所以它没有清楚地意识到中国内地过去都发生了什么。如果它不迅速做出一些痛苦的变化，无论是管理，还是经营层面，那么它将很难复苏。”马来西亚航空咨询公司Endau Analytic的创始人Shukor Yusof告诉界面新闻记者。

除了中国内地的航空公司，国泰在香港本土也面临越来越严峻的竞争。由海航持股，香港本土的廉价航空品牌“香港快运”（Hong Kong Express）也有今年上市的计划。另外一家，香港航空也在不断开通前往澳洲、日本的越洋航线，挑战国泰的地位，如果A350交付后，香港航空很有可能会申请前往欧洲和北美的黄金航线。

在东南亚地区，菲律宾航空（Philipine Airlines）已经购买了多架A350，并且连续开通多条国际航线，这也势必会影响从菲律宾前往香港转机的人数。台湾的长荣航空（EVA Air）去年也被Skytrax评为“五星航空公司”，除此之外，亚洲地区兴起的廉价航空公司也抢走了不少原本可以乘坐国泰经济舱的旅客。以阿联酋航空（Emirates）为首的中东航空公司还在继续跟国泰抢生意。

国泰的明天依靠香港发展

国泰航空是因香港的崛起而崛起，它的前景也仰仗着香港的继续繁荣。

2016年，香港的GDP增长只有1.9%，增速连续三年下滑。

越来越少的内地游客前往香港购物，香港的零售业收入已经连续下降24个月，丝毫没有出现好转的迹象。

不少人对于国泰航空的前景持悲观态度。

“国泰的业务核心仍以香港为主，公司将很难解决现在面临的结构性问题，复兴之路将会很艰难。” Morningstar的分析师胡崧告诉界面新闻记者。

香港机场是全世界最繁忙的机场之一，但是只有两条跑道，最高峰的时候飞机起降次数为每小时68架次，然而现在的香港机场已经容量饱和，作为香港机场最大的运营者，国泰尽管拥有一半的起降时刻，但是机场的容量限制也使得它很难在短期内进一步拓展国际航线网络。

刚动工不久的第三跑道预计最快要到2023年才完工。香港中文大学的罗祥国认为由于香港机场的容量限制，国泰航空也没有办法像澳洲航空、新加坡航空一样再成立自己的廉价航空品牌。

除此之外，有望促进香港经济发展的港珠澳大桥和广深港高铁还没有完工。

尽管是亏损，国泰航空并没有采取全面收缩战略。一方面，它计划于三大洲的热门航点增加航班，包括旧金山、布里斯班、曼彻斯特、巴黎和马德里等城市，另一方面，它还在新增航线，比如往返于以色列的特拉维夫，之后将会新开前往新西兰基督城和西班牙巴塞罗那的航班。

对于新上任的何杲来说，他任期内的三年将会决定着国泰的明天将飞向何处。