文 | 听筒Tech 饶 言

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十年前的今天，当刚刚创办“蔚来”不久的李斌，顶着“蔚小理”的头牌称号，风光无二时，或许不会料想到，十年后，他寄予厚望的蔚来，会从“三兄弟”中掉队。

李斌显然希望迎头赶上。3月23日，他再度放出狠话，“2025年第四季度必须盈利。”但目前来看，难度不小，毕竟在2024年，蔚来亏了超226亿元（人民币）。

这是“蔚小理”三兄弟中，亏损最为惊人的数据。从“蔚小理”刚刚公开的财报数据来看，2024年，蔚来的亏损，已经远超其他两家，理想甚至已经实现了盈利。

但蔚来掉队的，不仅仅是赚钱能力，从诸多数据来看，“蔚小理”三兄弟中，蔚来已经举步维艰。

在2025年3月第二周（3.3-3.9）新势力销量榜中，曾经稳坐“蔚小理”三巨头宝座的蔚来，竟然直接跌出前十，这也让市场颇为震惊。

更让市场担忧的是，蔚来的市值已经仅剩92亿美元，不足小鹏和理想的一半。不仅如此，不少投行透露出对蔚来的担忧，纷纷下调目标价。

图：截至发稿，蔚来的总市值情况，来源：老虎证券 《听筒Tech》截图

投行的不看好，事出有因。毕竟，如今的蔚来，产品缺乏核心竞争力，换电还没迎来春天，高居不下的研发投入，也让其频频陷入争议。

当然，李斌仍乐观，在他看来，不管是产品线，还是已经投入的研发基础，都表明，蔚来四季度实现盈利并不是没有可能。

在过去十年中，只有2020年，蔚来离盈利最近，彼时，蔚来只亏了56.11亿元。在2024年开年信中，李斌说，“如果工作不力，2024年可能又成为2019年。”未曾想，2024年，蔚来的亏损，居然是2019年114.1亿元的近两倍。

2025年，李斌下定决心，要在第四季度实现盈利，可是类似的话，他已经讲过了几次。

“狼来了”的故事中，一个谎言，讲了几次，听者便不再相信了。于李斌，亦是同样的道理。

这就意味着，在2025年接下来的几个月里，李斌可能需要拿出点真本事，这个真本事，不仅仅是融资，而是需要点真材实料。毕竟，一家公司，不能一直靠融资活下去，总得给投钱的人尝尝甜头，哪怕只有一点。

01 李斌又双叒放下狠话：必须盈利

最近半年，李斌频繁地出现在公众场合，不停为蔚来发声，每一次出现，都吸引公众的视线。

盈利，成为李斌的心头痛。多家媒体报道称，在今年3月23日的媒体沟通会上，李斌仍然强调，蔚来最核心的任务就是要在今年四季度实现盈利。

在李斌看来，如果蔚来四季度不能如期盈利，对整个公司的长远发展、商业模式都将是非常大的考验，所以必须实现今年四季度盈利。

实际上，更早的2024年11月，蔚来10周年时，李斌就曾在内部信中称，“2025年实现销量翻番、2026年实现公司盈利，是不容有失的工作任务。”

这话如此熟悉，毕竟，在此之前，李斌亦多次放出狠话。

2022年的财报电话会议上，李斌说，希望公司在2023年第四季度实现盈亏平衡。但是，在发现2023年盈利无望后，他又将盈利时间推迟至2024年。

遗憾的是，理想很丰满，现实却过于骨感。时至今日，蔚来的盈利目标仍然遥遥无期。2024年，蔚来不仅仅没有实现盈利，还出现了历史巨亏。

去年，李斌亏了近227亿元。这不是小数目，这是蔚来自上市以来，最大的亏损。如果翻翻旧账，从2018年到2024年，蔚来合计亏损已经超千亿元。

图：蔚来近年来的净亏损情况，来源：老虎证券 《听筒Tech》截图

更令市场担忧的是，在曾经的造车新势力三兄弟“蔚小理”中，只有蔚来亏损越来越大。

从“蔚小理”三家最新公布的2024年财报来看，2024年，“蔚小理”三家，蔚来和小鹏的净亏损分别为226.6亿元、57.90亿元，而理想，甚至已经连续两年实现了盈利。

另一个更令人担忧的是，常规而言，要实现盈利，就必须多卖产品。不过，这一套逻辑，在蔚来身上，似乎行不通。

单从数据来看，蔚来的销量也颇为疲软。仅从2024年总销量来看，2024年蔚来总销量22万辆，虽然高于小鹏的19万辆，但远低于理想的50万辆。

不仅如此，2025年1-2月，蔚来累计交付3.2万辆，低于年度目标进度。

更为遗憾的是，蔚来的车，“卖得越多，亏得越多”。综合财报数据计算，蔚来每卖一辆车，便亏损10万元。

在资本市场，蔚来的表现也令人堪忧。仅从总市值来看，理想的总市值已超260亿美元，小鹏超200亿美元，但蔚来，仅剩下92亿美元，已不足理想和小鹏总市值的一半。

“蔚小理”三家，资本市场实际上也开始表露出对蔚来的失望。在2024年的财报发布后，包括花旗、美银在内的知名投行，纷纷下调了蔚来的目标价。

诸此种种，都让市场为蔚来操碎了心，不少车迷甚至通过不同途径“力劝”李斌，是时候采取措施，再不盈利便“出局”了。

就连李斌自己都说，“现在是全网教我做CEO。” 这或许一定程度上，也促使了李斌下定决心放狠话，必须要在2025年四季度实现盈利。

02 为了盈利，李斌想这样做

李斌自己多少意识到了问题所在，这回，他下定决心要扭转局面。

3月23日，蔚来组织了一场媒体沟通会，李斌从产品、技术和管理等角度，强调其2025年第四季度实现盈利的可能性。

据媒体报道，在长达三个小时的沟通中，李斌极为耐心地沟通了蔚来近期的组织变革、季度盈利目标与实现路径等问题。

在李斌看来，“一家公司要实现盈利，也没有多复杂，就是销量得上去，然后毛利率和费用要控制在合理水平。”

对于提升销量，李斌似乎很有信心，在他看来，蔚来已经准备好了三大引擎，即“新产品、新技术和换电”。他说，“今年，蔚来的九款新产品将陆续交付，到四季度，我们的销售服务网络和换电站的建设也会基本完成阶段性布局。”

公开的信息显示，2025年全年，蔚来旗下的三个品牌（蔚来、乐道、萤火虫）将有9款车交付。其中，蔚来品牌旗舰行政轿车将于3月29日开始交付，2025款蔚来“5566”车型（即ET5、ET5T、ES6、EC6）预计二季度上市。下半年，蔚来品牌还将推出一款高定位新车。

技术上，李斌说，蔚来的ET9有17项全球领先的首发技术，其中包括芯片以及操作系统，这些，最终会反映成用户价值。

另外，李斌认为，到今年四季度，蔚来的销售服务网络和换电站的建设也会基本完成阶段性布局。

国际化也被李斌提及。他说，国际化也能给蔚来带来销量的支撑，“今年我们会进入25个国家和地区，目前来看没问题。”

除销量提升外，李斌重点提及了如何提升毛利率，他认为，蔚来的“毛利率回到20%，不是天方夜谭”。

提升毛利率，李斌采取的主要措施是下狠心“降本增效”，而且是从内到外地实施。

李斌再次提及了Cost Mining（成本挖矿）机制。所谓的“Cost Mining”行动，主要的目的便是减少无效和低效投入。例如，部门负责人每月监控支出明细，优化资源使用，如减少彩色打印等。蔚来曾指出，这一行动在2024年取得了显著成效，超额完成了年初设定的降本目标。

李斌“降本”的决心似乎很坚决。2025年1月，蔚来设立了CBU（Cell Business Unit，基本经营单元），每个大部门均配备独立的成本结算中心，用于监控各部门在不同项目上的支出和回报。

当然，供应链也要“省”。例如，李斌表示，希望通过打开供应链来减少浪费，“透明供应链以后，我们从研发环节入手，就可以精准控制。我们跟合作伙伴的利益就能充分结合在一起。”

当然，李斌还透露很多具体措施。总而言之，便是“该省省，该花花”，通过方方面面的“降本”，来达到降本的目的。

在李斌看来，只有整车的降本措施下来，蔚来品牌整车回到20%的毛利率才是可为的。他很乐观地认为，“去年，蔚来的毛利率真达到了14%，再加上ET9的毛利高一些，我们的毛利率回到2021年的水平，这不是天方夜谭。”

这些，被外界认为李斌“听劝”。不少分析认为，不管是“成本挖矿”，还是“基本经营单元”，都体现了李斌这次在“降本”上的决心。有分析甚至直言，这是李斌的“生死状”，也是蔚来的一次“刮骨疗伤”。

有意思的是，过去很长一段时间里，李斌鲜少公开承认过“降本增效”，就算是此前的“裁员风波”，蔚来公司也颇为忌讳。即便是现在，李斌也说，不会“从上到下”的“裁员”。

或许，在李斌看来，蔚来已经到了不得不盈利的时候。他这样强调，“一方面，蔚来已经成立十年，作为一家中国公司，我们不能奢望像亚马逊、特斯拉一样，在成立的第16年甚至第20年才实现盈利；另一方面，我们有很多同行实现盈利的用时更短。”

如今，种种迹象表明，为了盈利，李斌似乎拿出了破釜沉舟的决心。从近半年的动态来看，李斌的动态，也基本集中在公司内部管理改革、产品和技术发展，以及市场战略调整等方面。

只是不知道，这一次，李斌喊出口号后，能否实现？还是又会推到下一次？市场明显需要一个答案。

03 现实比李斌想象中的更骨感

当然，李斌的口号喊得很响，决心下得也很坚定，只是，市场能给他多少机会？这显然是个疑问。

单从市场竞争来看，蔚来面临的便是一个极为尴尬的局面。

众所周知，在过去，蔚来始终保持着“高端”的定位，价格普遍较高。但如今，新能源车市场的价格战已经进入了白热化竞争阶段。

在蔚来引以为傲的高端市场，即便是“高贵”如特斯拉，也开始持续通过降价策略挤压市场空间。2025年，特斯拉主力车型Model Y和Model 3价格下探至30万元区间，这直接冲击蔚来ES6和ET5的市场份额。

理想汽车凭借增程式技术，也在抢夺蔚来的市场空间。理想的L系列车型，通过精准的家庭用户定位，占据30万元以上市场的主导地位，2024年交付量达50万辆，分流了蔚来ES8等高端SUV的潜在客户。

大众市场方面，比亚迪、零跑等品牌通过规模化生产降低成本，零跑2024年第四季度已接近盈利，其C系列车型以高性价比抢占20万元以下市场，挤压蔚来子品牌乐道的生存空间。

此外，华为问界、极氪等品牌通过智能化差异化竞争，进一步分割市场。例如，问界M9搭载华为ADS 3.0智驾系统，在智能化体验上形成技术壁垒，而蔚来自研的“天枢SkyOS”和智驾技术尚未完全释放竞争力。

尤为重要的是，随着小米和小鹏的大动作，直接将新能源车市场的“价格战”推入了新阶段。对比蔚来，不管是雷军的小米SU7，还是小鹏的G6等新势力车型，于消费者而言，显然更具吸引力。

不可否认的是，雷军的入场，对整个新能源车市场是一个降维打击。在这种情况下，蔚来在定价策略上进退两难：如果跟进降价，将牺牲毛利率；如果保持高端定位，则面临销量增长压力。

这些，都将直接影响到蔚来的毛利率。2024年，蔚来汽车毛利率仅为9.9%，远低于理想的19.8%和特斯拉的约18%，而2025年，李斌的目标是将蔚来品牌毛利率提升至20%，乐道品牌提升至15%。

很显然，在当前价格战背景下，这一目标实现难度极大。业内分析师马少便对《听筒Tech（ID：Tingtongtech）》直言，“现在的蔚来，在定价上，完全进退两难，不管是蔚来，还是乐道，其定价都非常尴尬。”

即便是李斌同样寄予厚望的萤火虫品牌，其定价仍然不会很低，毕竟，李斌要造的，是“智能电动高端小车”，主要面向15万级高端小型车市场 。这在马少看来，“市场上已经有品牌，抢先占了优势，等萤火虫出来，又慢了一拍。”

外部竞争激烈，内部的压力同样不小。

马少直言，从蔚来本身而言，不管是从技术，还是品牌运营，还是“内控”，于蔚来而言，都是一场硬仗，“不打不行，打了要节制，过了便是在玩火。”

蔚来的自研芯片神玑9031芯片被寄予厚望。在李斌的预期中，神玑NX9031芯片一颗便能顶替4个英伟达Orin X，为此，蔚来在研发上投入了不少成本。此前，据外界猜测，这款芯片的完整开发成本可能高达5.4亿美元（约合39.28亿元人民币），当然，这一猜测并未得到蔚来的确认。

不过，芯片的最终应用如何，仍是未知数。在马少看来，不管是“神玑9031芯片”，还是蔚来的“天枢SkyOS操作系统”，都需要通过市场的验证，才能证明李斌在这两大技术上的投入，“真的值得。”

李斌坚守的换电，仍是大投入。换电网络的扩张（2025年计划覆盖27个省级行政区）虽能提升用户体验，但单座换电站建设成本约300万元，短期内难以通过规模效应摊薄成本。

除技术外，多品牌运营，也被认为是拉低蔚来毛利率的重要因素。在马少看来，蔚来的三大品牌（蔚来、乐道、萤火虫）策略，明显增加了其费用，“不管是研发费用，还是营销费用，还是渠道建设，都是三份，这很大程度上导致了蔚来的资源分散。”

数据一定程度上也佐证了马少的观点。蔚来的财报数据显示，2024年，蔚来销售及行政费用同比增长22.8%至157.4亿元，远超营收增速。其中，四季度蔚来营销支出达48.78亿元，同比增长22.8%，主要用于乐道品牌推广。

诸此种种，都如同一座座大山，压在李斌面前。

当然，李斌或许并不担心，他不差钱，在整个造车市场，李斌是公认的“最能拿到钱”的CEO，他曾公开承认，他在外融了189亿美元，这些钱，都花在技术的研发上。

更重要的是，李斌认为，过去十年的研发投入，都将很快见到成效。他说，“我们是把所有研发费用都当期费用化、不做资本化，显得我们累计亏损高一些、资产少一些，但这给我们接下来实现盈利打下很好的基础，因为我们的钱在过去都投入完成，接下来就进入到收获期。”

只是，资本的耐心是有限的，当净亏损一再扩大，股价一跌再跌，李斌真的是时候拿出点真本事，来讲接下来的故事了。

（文中马少为化名）