本文是驾仕派的原创文章，来自撰稿人坂道桑。

近几年全世界的汽车行业都在变革，经历了近三十年的平静后，自动驾驶、平台化、智能控制等新概念不断涌现，一直都在刷新着我们对汽车的认知。作为世界第一大车企的丰田也不能在这场风暴中幸免——丰田一直遵循80分原则的造车哲学并平淡中庸了大半个世纪，在变革的浪潮中，丰田的“TNGA”（Toyota New Global Architecture）则是丰田向消费者交的答卷。

TNGA最开始的两款产品是第四代普锐斯和C-HR，众所周知这两款车的风格都“年轻得不可思议”——丰田称TNGA的产品会彻底年轻化看来不是说着玩的。但这两款车一款是混动标杆，一款是个性派小型SUV，都是在特定的市场面向特定的消费者的产品，市场规模有限制。

那么TNGA的畅销产品能不能让我们搞清楚TNGA的威力呢？第八代凯美瑞作为TNGA的第三款产品，在中美两地都将会有非常高的销量，值得我们参考一下。

虽然网络上有不少新凯美瑞的试驾文章，但笔者这次试着以不同角度去解读新凯美瑞。

新一代凯美瑞的开发口号是“前所未有”的变革。如何带给消费者新的情感价值？又有什么是应该改变的？伴随着无数的挑战，我们的答案就是：平台 动力总成 电子零部件等等一切从零开发的TNGA平台。

——第八代凯美瑞

总工程师 胜又人

自1980年以来，凯美瑞迄今为止已经推出了一共八代车型，而国内正式进行本地生产是从第六代开始的。作为丰田在世界上最重要的战略车型之一，凯美瑞一直以宽大的乘坐空间、舒适的乘坐感受、低廉的使用成本而受到千万消费者的认可。第八代首次公开是在2017年1月的北美车展上，而它往日的稳重形象别彻底颠覆，消费们将面对的是一款变革巨大的中级轿车。

新一代凯美瑞的开发理念是“极致的感受”，丰田对此的理解是在性能与智能“相乘”后，带给消费者的主观体验。所以很明显整体性能将有显著提升，这点很多人从试驾文章已经了解了，那么新凯美瑞为什么会有如此明显的改变呢？

首先外观内饰的变化很大，年轻化风格非常明显，前面有匪夷所思的大嘴，侧面有三条腰线，尾部还有风骚的小鸭尾，虽然习惯凯美瑞内敛形、也更帅气了。内饰也不再以枯燥和索然无味为设计主题，拥有更自然的线条和整体观感有着不输雷克萨斯的设计感。

事实是新一代凯美瑞外观、内饰不单单在设计上有巨大变化，在很多实际体验层面也有改善。最直观的是空间表现，新凯美瑞上有个细节——车顶柔和的线条取代了硬直的折角，这在C柱到车尾的过渡就有体现，该设计就使得新凯美瑞在拥有流畅线条的同时，还保证了充足的头部空间。另一个细节是A柱从上到下越来越细（从前方45°看非常明显），这也保证了视野的充足。

视野方面还得益于TNGA平台的“零部件小型化”理念，新凯美瑞的驾驶者拥有更长的前排纵向空间以及更宽阔的前方视野，具体来讲：仪表盘更低了，同时A柱的变化也让前挡左右视野更宽了。

这些细节的改变通常需要结合外观内饰设计、各零件、车架等等联动变化，离开其中任何一项的配合都无法成立，这恰好是TNGA平台的威力之一。

拥有更长的前排纵向空间也使得方向盘调节范围和前排座椅前后移动范围都增加了20mm。不过令人诧异的是新凯美瑞明明长度和轴距都有所增加，室内总长度却减少了50mm，由2080mm缩减到2030mm，由此的影响是后排空间被压缩。

不过这些变化都是TNGA的小前奏罢了，如果说凯美瑞完成一次蜕变，这些小点子远远不够，它最大的变化还是来自动力系统与车架底盘。

首先是重心更低了。前文提到了仪表盘更低了，与之配合的还有前引擎盖降低了40mm，而与低坐姿配合的还有车高降低了25mm，别小看这些数字，与之有关的方方面面都将发生改变。最显著的变化来自混动版电池位置的变更——新凯美瑞混动车型的动力电池组经过11%的小型化之后，从后备箱移到了后座底下，为降低重心做了很大贡献。

目前已知新凯美瑞的动力系统有2.5L、2.5L混动和3.5L三种，最有可能引入国内是2.5L和2.5L混动，两者的热效率分别为40%/41%，在各自领域都是最高水准。

作为TNGA的一环，2.5L发动机同样体现了模块化，丰田预计将缩减现行发动机40%的数量，其手段就是通过确定气缸容积，并自由搭配X个气缸数量而实现的——这个进程先从2.5L开刀。（新一代凯美瑞全新动力系统到底行不行？）

众所周知，目前丰田动力总成的主题是混合动力，那么在新凯美瑞上唱主角的自然是混动机。其中这颗2.5升发动机的番号命名不同于以往的丰田机番号，使用了“A25A-FXS”的名讳。其采用的阿特金森+奥托双循环技术，辅以D-4S缸内+歧管双喷射技术，拥有了178马力以及221牛 米的输出，马力输出基本和普通汽油机什么没区别了，不过扭矩则可以指望能输出120马力、202牛 米的3NM型电动机。

而这套混动机的油耗在日本JC08测试中表现异常惊人，最轻的低配凯美瑞油耗仅百公里2.99升！不过参考现款七代凯美瑞混动的JC08油耗（百公里4.3升）来看，这个数也只是参考而已——现款国内凯美瑞混动车主提供的油耗数据大约在百公里6升左右，那么我们预计新一代凯美瑞混动的实际油耗应该在百公里4.5—5.0升之间。

此外，日本规格与北美规格的区别也是值得关注的点。日本规格凯美瑞混动使用的是锂电池，北美规格使用的是镍氢电池，在油耗表现会有所区别。日本规格使用的锂电池单体容量为4.0Ah，由70个单体电池组成，电压为259V。北美规格除了重视油耗的“LE”版本用锂电池组之外，其余都是使用镍氢电池组，容量为6.5Ah，由204个新普锐斯同款的单体电池组成，电压为244.8V。很明显镍氢电池版本在油耗表现上会略逊一筹，那么中国规格使用哪种动力电池组就耐人寻味了。

底盘的巨大变化：与筷子连杆告别。

遥想当年凯美瑞因为一套沿用了30多年的前后麦弗逊悬挂而被讥讽为“筷子连杆”，动态性能没法指望不说，甚至还被扣上（看起来）“不结实”的帽子。但不得不说，麦弗逊悬挂是真的挺省空间，新凯美瑞这套前麦弗逊+后E型多连杆（Control Blade）就没这样的好处了，前文提到“长度/轴距变长而室内长度却减少”应该就是这套悬挂的“功劳”。

但与此相对，新悬挂带来的是全新的动态表现，配上更靠后的低重心，让车辆在过弯时极大地改善了侧倾程度，直行时也更加安定。再加上应答性更好的转向系统，更低的坐姿……对，凯美瑞也可以谈运动谈操控了。

既然底盘作出了重大的变化，那么作为承受冲击的车架也会相应升级。近来丰田车流行的LSW激光螺旋焊接以及结构粘合剂自然不在话下，此外后座与后备箱之间的后塔顶环状构造，也都是提高扭转刚度的利器。不过对于普通人印象中的凯美瑞来说，车架更重要的变化是更高张力钢板的应用。

上一代凯美瑞的最高强度只有980Mpa，且只占一小部分并应用在B柱上。新一代得益于TNGA平台，使用了比例达到20%的超高张力钢板，最高强度为1.2Gpa级冷成型钢材以及1.5Gpa级热成型钢材，前者应用在地板纵梁、A柱；后者应用在B柱C柱、仪表盘下横梁等部位。由于使用了高比例的超高张力钢板，因此车架的重量相比上一代增加了30kg。

既然是TNGA平台的车型，主动安全技术自然不会被落下。丰田车系最高级的主动安全系统“Toyota Safety Sense P”在目前所有规格的新凯美瑞为全系标配（北美按需求选择，无法选装）。其功能主要有人/车检测并自动刹车；全速域车车间距离自动保持；车道偏离预警+自动修正；夜间远处行人检知；车道变更死角确认等等。所有功能都是通过毫米波雷达+摄像头实现的。传感器由大陆提供（此前一直由电装提供）。

如果不出意外，国内规格也应该会使用这套主动安全系统，但是否和现款的低速自动刹车一样都是高配专属呢？亦或是像思域轩逸一样普及到其他配置？新一代凯美瑞值得我们期待。

驾仕结语：

笔者在撰写这篇详解新一代凯美瑞稿件的时候，恰逢第十代雅阁发布，截至目前为止，就连笔者认识的本田铁粉都给出了相当失望的评价。不知这是对比了新一代凯美瑞后而产生的失望感，还是对新雅阁本身的失望，但这其实也能反映出一个问题——方向正确、变化巨大、抓住需求是多么重要的一件事，很显然凯美瑞不会是反面教材——相比像是思铂睿中期改款的十代雅阁，凯美瑞变化实在太大了，大到在很多方面替代了之前雅阁的位置。

我内心坚信着，这会是迄今为止生产的凯美瑞里最伟大的一代

——丰田汽车社长 丰田章男

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