前后驱的驾驶体验虽然不至于神乎到玄学的地步，但是对于国内的路况而言，除非上山，不然开起来都差不多的。而且现在的车子为了安全起见，即便是后驱车，在调教上都会偏向于转向不足，因为在极限的时候，大部分没有赛道经验的消费者更倾向于刹车，而不是反打方向盘给油救车。

那为什么豪华汽车天生喜欢用后驱呢？其实这里是有一段历史渊源。

豪华汽车有个「天生缺陷」，首先内饰物料得堆足，其次科技功能一个也不能少，所以稍微大一点尺寸的家伙们基本上没有低于1500KG的，还有那些1700KG、2000KG的大家伙们，如果放个前驱在上面，前轮烧胎画面太美不敢看。

豪华汽车之所以豪华，主要还是相较于那些普通的家用车而言多了一层真正意义上的「豪华属性」。这种豪华属性不是往车里塞满皮革包覆、氛围灯、LED面板就能做到的，而是融合了设计感、驾驶感、乘坐体验、历史底蕴之后所形成的个性。

二战之前的豪华属性基本是被劳斯莱斯之类的手工奢侈品所占领，那个年代的豪华根本不需要什么W12、手工皮革，只要能上路就谢天谢地了。而那个年代出现过的豪华品牌名字，还能存活的今天的，也就只剩下布加迪、凯迪拉克、克莱斯勒、林肯几个品牌。（之所以这里没有提到德国的几个品牌，是因为二战期间德系三强和日系一样，都被拉去造军备了）

二战之后反而没有了严格意义上的豪华属性的存在，因为战后重建的欧洲光是活着就万幸了，奢华这个词根本没办法存在于那个年代。最早的标志性豪车反而是1950年代，蓝旗亚的Aurelia第一次在量产车型上使用V6引擎，与当时市面主流的引擎规格拉开的差距，成功的塑造了与普通车型的差异化，并引入了「Luxury」这个概念。

而豪华属性的第二次分化，应该是1970年代和石油危机。经济复苏之后的汽车市场被分成了两部分，以福特、通用、大众、日系为主的经济家用车市场，开始第一次引入前置引擎前轮驱动，并大规模的拉低的汽车的平均售价。

石油危机则是汽车市场的一个拐角点。日系三强的崛起正是因为石油危机给经济小型乘用车创造了市场空间，导致了美系品牌的本土失守，甚至造成了肌肉车的绝迹。

最明显的例子就是《头文字D》里面的AE86。Corolla和Sprinter车系当年就是一直以FR布局为主，而到了70年代末期，石油危机下的日系针对北美市场打响抢滩登陆，高昂油价环境下的用车需求从大马力V8后驱变成了小身板、大空间的四缸前驱。

从此便分化成了经济家用车开始大规模转向造价实惠的前驱平台，豪华品牌的市场构成决定了车企在短期内尚未有经济和油耗的压力，便继续压榨后驱平台潜力，构建针对前驱平台的技术壁垒的局面。

当然也不是说豪华品牌中就没有非后驱车型。在市场没有大规模下探和SUV潮之前，奥迪的Quatrro，丰田的混合动力前驱都是相较于主流后驱的差异化标志。即便是把视角切换回今天，在大规模出现在豪华品牌紧凑级产品线之前，豪华车市场也是鲜有前驱车型存在。除了少部分A级、1系、A3这些小型轿车能把车重量放进1500KG以内，其他中型轿车、SUV基本上得后驱或者四驱才能推得动。

整个豪华车市场中，最重要的车型莫过于走量最大的Entry-level luxury/compact executive cars，也就是我们最熟悉的奔驰C级、宝马3系。这个级别的车型对于豪华品牌的意义有多重要就无需多言了，只因二三线豪华品牌做不出行政级的S、7系、A8，但是绝对不会放过中小型豪华轿车市场。

做好这个级别的豪华轿车，和做好行政级别轿车的意义是同等重要的。诸如S级、7系这样的旗舰标杆更多的是塑造品牌形象，无论哪个豪华车企，至少在几年前，最主要的口碑、销量、利润还是这些车子来的。除了C级、3系，这个级别的车子闭着眼睛都能说出一大堆：ATS、XE、IS、Q50、Guilia……

而且当下的大环境是，SUV逐渐蚕食掉轿车市场，特别是以舒适性为主的中大型轿车的市场份额，而以运动性为取向的后驱轿车市场不仅不受影响，反而竞争还更加的激烈。比如同样是以舒适、省油、静谧性为主的ES300H和NX350H，更大尺寸、更高底盘的SUV就能轻松蚕食掉轿车市场，前者无论是家用还是商用，实用性都远高于后者。

成熟的海外市场，在廉价家用车和入门豪华车之间存在着性能车这个市场缓冲区。而对于国内市场而言，由于对汽车工业的保护政策和人均GDP的限制，这一缓冲区的缺失，让入门豪华车成为了有限条件下体验驾驶乐趣的最直接方法。

所以考虑到市场需求和体量，该级别的主流驱动方式布局，只能是绑架了驾驶乐趣和技术积累的后驱。这也就是为什么宝马3系早些年成功的拿下了该级别销量的第一把交椅，合资化的维护便利性，以及宝马强调了N年的驾驶乐趣都是其营销的核心武器。

其余剩下的基本是都是3系竞品。包括那个VQ老本吃了三十年的Q50，怼了宝马很多年的捷豹的XE，亦敌亦友的IS，姗姗来迟的Giulia，半死不活的克莱斯勒和美式豪华运动的ATS。这其中完完全全可以和华晨宝马掰手腕的也就ATS-L和Q50L了，其他几个清一色的进口和短轴，前者维护保养昂贵后者空间反丈母娘。

进口短轴阵营来说，Giulia是好车，毕竟就阿尔法罗密欧那点广告预算，还做不到让全球的媒体统一口径去吹这么一台车，就是后续养护和贬值率会比较揪心。XE也一直不错，按照捷豹那一身的铝合金使用率，碰一碰那维修价也起飞了。IS的话位置就比较尴尬了，200T竞争力一般，350的话那油耗也基本上抹掉了可靠性的优势，雷克萨斯做GT类的车子是靠谱，但是做运动性的豪华车，还真的挺拿不出手的。

国产化的长轴距阵营才是同级别市场里白刀子进去红刀子出来的。第一梯队销量被双B牢牢握在手里还是跑不掉的，但随着是宝马这几年的颓势越发明显，加长C级的主要亮点还是豪华、舒适而不是运动。盯着加长3系手滑抖出来的市场空缺的竞品显然越来越多，Q50L早就凭借优惠价一炮打响了，虽然那个电动转向的手感和3系一样的烂，要么comfort模式里松松垮垮的捣浆糊，要么sport模式里跟开船一样的沉，永远没有一个中间值，我是真不知道这两台车的「转向精准」是哪里冒出来的。

同样是价格上颇有亮点的就是ATS-L了。倒不是ATS本身的「美式奢华」是有多么抓眼球，毕竟这个价格区间里是绝对看不到迈巴赫S的头等舱后座和宾利的手工内饰+星空车顶的。

在宝马316i这种丐中丐的缩缸、塑料内饰的衬托下，ATS-L和Q50L简直可以说是碾压宝马打，316i浑身上下值钱的就那个蓝天白云的LOGO。我刚才说到豪华车偏向于后驱的重点之一就是动力和自重，前后驱如果不考虑弯道最大指向性能和漂移的话，在市区里可以体验到的无非就是红绿灯下的全油门，关于这一点，316那点可怜兮兮的100kW，被Q50L的155kW和ATS-L的205kW甩到月球了。

还有一点就是自重。运动性能最直接的表现还是轻量化，加一匹不如减一斤。关于这点，国产长轴距的3系的重量一直是个谜，海外版短轴距的大概是1450KG左右。Q50L就是一个典型的国产化之后被重量拖累的例子，1669KG的重量在弯道里给悬挂的压力太大，整车侧倾角度完全泯灭了驾驶信心。而且奔驰给英菲尼迪的这颗2.0T调教的太过于买菜了，最大扭矩区间在1250-3500，起步虽然快，但是动力曲线根本不线性，这个引擎基本上告别了激烈驾驶的可能性，这就是为什么说Q50想运动，还是得买日产那颗祖传秘方引擎。

但是不管ATS-L、Q50L、还是Guilia，目前想要从销量赢下3系还有一段路要走。BBA不仅在中国市场成功，在全球市场的成绩也是有目共睹。BBA能有今天的大陆市场局面，也和他们最早进行合资国产化有关。相比较之下，虽然我们经常喷电动转向和加长轴距对操控感的影响，但是不可否认大陆这个市场就是孕育这么一套需求。

最走量的产品绝非仅是一技之长而已。这三个竞品中，一个有美式肌肉的爆发感，一个拥有比宝马更好的可靠性，一个有意大利跃马的操控性。只是对于市场来说，一个没有短板的水桶才能四平八稳，这就是宝马目前的优势；但更为重要的是，国人的消费观已从中庸朝着个性化去发展，毕竟豪华属性本质上还是为个性在买单，而在入门豪华车和真·性能车市场高度重合的大陆市场里，运动性能还是格外重要的。