这年头嘲笑太阳能汽车似乎成了政治正确，理由也简单粗暴，成本高、效率低、不稳定，不得不承认，个个都能把太阳能汽车打趴下。

就在Model 3上市前几个礼拜，马斯克最终还是放弃了太阳能车顶的计划，要知道此前他曾提及因为要给Model 3加装可折叠的太阳能车顶将会延迟Model 3的上市，现在看来虽然延期上市了，但特斯拉还是没能实现太阳能汽车顶方案。虽然马斯克一向有点“嘴炮”，但从丰田普锐斯推出太阳能汽车顶方案没几天，马斯克就提出了自己的太阳能车顶计划来看，说明这计划确实不是噱头。

要说有Model 3这样强有力的例子，我们也没多大必要讨论下去了，但最近德国汽车初创公司SONO MORORS在慕尼黑发布了世界上第一款接近量产的太阳能电动汽车Sion，该车有望在2019年开始销售，事情似乎开始有了转机。

太阳能车要量产了？

在仅依靠太阳能充电的情况下，Sion太阳能汽车充电一个白天可以提供约29km续航里程（以经济车速行驶的最远里程数）。可惜，SONO MORORS并没有给出太多的技术细节，只知道Sion有330块太阳能电池板，这些电池板由上下两层聚碳酸酯材料保护。我们关心的能量转化率问题还没有确切的答案。

现在已知的是整车近4.1米长（A级车长度相当，但是据官方介绍，为了轻量化，这款车尽可能简化了结构），太阳能面板面积达 7.5㎡。粗略对比下年初时松下为丰田普锐斯开发的新款 180 瓦太阳能汽车顶棚（约2.5㎡，它能带来3.5 km的额外行驶里程），Sion太阳能汽车的能量转换率应该还不错。

但即使这样，SONO MORORS称它为太阳能电动汽车还是不妥，毕竟为了更大的续航里程，车主还是需要增配一块容量30 kwh的电池，使其续航里程提高到177-193km，而这将会额外花费3万元人民币。不得不说，能量转化率刚有点起色，高成本只怕就会让不少用户打退堂鼓了。总体来说，Sion太阳能汽车应该是一款为了获得高续航里程，最大限度使用太阳能板以及简化车身结构的产品，它可能并不会有你想象中来得有乐趣，而且可能还是一款“假的”太阳能汽车，但它比市面上其他概念产品更加真实，而且很快就会到来，作为一款先驱产品它是称职的。

汉能“能吗？”

能量转换率问题可能会被汉能集团解决，虽然汉能和SONO MORORS一样，都在他们的太阳能汽车上配备了充电设备，但就目前公布的数据看，汉能似乎走在了前面。

不久前汉能正式发布了四款Solar系列太阳能动力汽车。按汉能的说法，虽这四款车各有不同，但都使用了汉能的砷化镓薄膜发电技术，能量转化率达31.6%（一般不足20%）。以Hanergy Solar A 车型为例，太阳能面板面积约为7.5㎡，阳光照射 5~6h可发电 8-10 度，可以驱动汽车行驶80 km左右。

仅从概念产品来看，Solar系列太阳能动力汽车相比Sion太阳能汽车有挺大优势，但以上续航数据在实际产品中是否会被打折还有待考证，因为35%转换率指的是通过1000倍阳光聚光直射才达到的转化效率，也就是说这是理论值。而且汉能兆瓦级太阳汽车生产主要在美国，生产资质还尚未到手也是个问题。更为难的是，单结太阳电池效率若超过40%，目前还没有找到可实现的光伏材料和电池器件结构，这方面汉能并没有给出具体的解决方案。

迎难而上的原因是什么？

如上文所说，太阳能汽车现在还只能说是概念产品，一方面，我们很难找到价格较低的高能量转换率的电池产品，而像上文的高转换率GaAs太阳能电池不仅成本昂贵还有毒，废弃物将会如何处理会是难题；另一方面，支撑这个电池系统的光伏材料和电池器件结构还需要进一步提升。此外，将昂贵的太阳能面板放在汽车表面并不是好主意，想想传统发动机是怎么被保护的，为什么电动车的电池会被藏在地板上就知道了。

现在看来，为什么这么多厂家“执迷于”太阳能汽车，这么难还要上，一方面是从公共利益出发，太阳能汽车是现今最佳的清洁能源车；另一方面是因为太阳能电池板技术能够很简单地移植到其他产业中，即使在汽车上失败了，也能迅速调整到其他领域，比如装载于房顶的太阳能电池板。利用新技术既吸引了足够的用户关注还能有后手，何乐而不为。

用太阳能做汽车的全部动力源，现在看来确实是概念大于实用，但如果我们把思路再放宽些，就会发现很多不一样的东西，比如马斯克此前提出的超级地铁计划，就提到了将会利用装置于运输管道上方的太阳能板为运输系统供电，而超级地铁就在近期也已经有了实质进展，此前顺利完成了真空状态下的测试。再看看Model 3太阳能计划搁浅后，马斯克作出的解释——他觉得与其设计复杂的太阳能汽车顶还不如直接将太阳能板安装在房顶上。

所以，你看吧，即使Model 3没有顺利完成目标，但马斯克并没有舍弃太阳能技术的研发。当然了，知道太阳能技术有前景的不止马斯克一家，比如今年年初的时候，印度最大地铁公司，德里地铁公司就完成了该公司运营的地铁系统（车、车站基础设施等），将100%依靠太阳能驱动。中国自然也没落下，近几年国内多地运输系统也采用了类似方法，比如去年年底石家庄地铁一号线采用了3938块光伏组件全权供电，这也是我国地铁的首个兆瓦级的光伏节能项目。

但这些和汽车能有什么关系？

当然有，因为他们提供了足够汽车使用的能源，我们现在缺的只是怎么把能量传递到汽车上。所以，移动无线充电技术就派上用场了。

无线充电技术我们知道，比如三星、索尼、诺基亚等都有无线充电手机产品，从刚刚曝光的苹果固件泄密事件可以看到，新款iPhone 8也将支持无线充电。但一旦让充电物体运动起来，事情就变得复杂了。

移动无线充电简单说是在路面填埋带电线圈，当一辆装有另一线圈的汽车通过它时，基于感应电流原理，汽车的线圈将会产生电流。随后电流进入电动汽车的电池，也就完成了电动汽车的充电。

近期巴黎研究者们使用雷诺Kangoo系列厢型车和高通Halo无线感应充电设备来实现这一计划。研究表明，如果在高速公路上每公里安装250米的无线充电装置，那么电动汽车就可以在不消耗其电池原本电量的情况下行驶。即使当电动汽车的行驶速度高达每小时60英里，电动汽车通过埋在路面下的电路板时间仅为1s，由于脉冲作用，仍有高达20千瓦的能量可进入电动汽车内，这大约相当于一辆电动汽车在巡航时消耗的能量。

据悉，以色列Electroad公司已从政府获得12万美元拨款，并获准在特拉维夫市约1km的公共道路上铺设无线充电设备进行测试。该公司计划在2018年启用该路段，并在实际道路条件下测试其技术的耐用性。如各项工作顺利开展，他们还将获得批准和更多资金，在埃拉特市和拉蒙国际机场之间铺设长达18km的无线充电公共汽车车道。

雅斯顿小结

太阳能汽车可能是现今最矛盾的新能源概念产品了，它的清洁能源让无数人向往，但前路却重重困难，Sion虽已先行，但前路漫漫。纯电动和混动之外，多国也正在逐渐加大燃料电池汽车的投入，比如6月份公布的《2016~2020年新能源乘用车车型积分》政策（中国），积分政策就对燃料电池有所倾斜，所以太阳能汽车生存空间确实有限。但如果我们把视野再拓宽，太阳能+移动无线充电技术很有可能会是他们的转型方向。