作者：王 宇

编辑：赵宇航

奥迪、宝马都能共享了！

近日，一批“小红帽”奥迪出现在北京CBD附近，这并不是哪位富二代的“行为艺术”，而是一家名为EZZY的共享汽车公司投放的共享车辆。

“比用滴滴拉风多了，还不用交停车费。”一位正在使用EZZY共享汽车的消费者对记者说道。

无独有偶，近日不少沈阳市民也发现，某些停车场出现了车身印有二维码的蓝色宝马共享汽车。据媒体报道，推出这些“共享宝马”的公司名为弘扬共享汽车。

在企业将奥迪、宝马纷纷投入市场时，给予他们信心的除了共享经济这块庞大的蛋糕，政策无疑是不可或缺的重要因素。

然而，在这一战场上，宝马、奥迪并不是故事的主角。

8月8日，交通运输部、住房城乡建设部联合发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》（简称“《指导意见》”），对共享汽车做出了相应的规范。

其中，这份《指导意见》提出最为重要的一条就是：鼓励经营者使用新能源汽车！

无疑，政策、市场、趋势如今都在向新能源汽车靠拢，却很少有人考虑过纯电动汽车下半场的残值问题。记者为了弄清电动汽车残值问题，深入调查了二手车市场、共享汽车企业、4S店等主要机构，发现电动汽车残值远不如我们想象的那般美好。

花乡：我是北京最大二手车市场，但我拒绝二手电动车

虽然纯电动汽车是近些年才在国内兴起的产物，但是电动车和燃油车一样，理论上存在残值问题，也就是二手车回购和保值的问题。

记者满怀期待来到了北京市著名旧机动车交易中心—花乡二手车市场。

在这里大体可以分为三种经销商，第一类是拥有大型展厅的高端经销商；第二类是拥有中、小型店面的中端经销商；第三类则是只有露天摊位的低端经销商。为了全面调查，记者依次走访了三种经销商。

在高端展厅，记者在角落找到了一辆购于2015年末的特斯拉MODEL S。这辆原值102万的电动车，现在打七折即可出售，并且价格可议。

销售向记者表示，这个展厅之前有3辆特斯拉，其中两辆是新车，因为特斯拉订车需要时间，有些客户为了节约时间，会选择到花乡来寻找里程和年份接近新车的二手车，这两辆特斯拉最近刚好被买走。

一位混迹花乡多年的二手车商贩告诉记者，“除了特斯拉，其它纯电动汽车一概不收。”

在走遍高端展厅后，记者随即走访了花乡二手车市场其它区域，经过一天实际调查，除了高端展厅外唯一的一台特斯拉，记者仅仅发现了一辆江淮IEV4。

这台IEV4是2014年车型，原值12.65万元，目前还可以享受6年12万公里的质保，但二手售价仅为4万出头，贬值很大。

整车虽然看上去很新，但随着记者走访市场的二手车业内人士看过实车之后表示，“这台车辆出过事故，安全性无法保证。其次是老车的实际续航里程问题，毕竟电池不像内燃机，它存在不可忽视的热衰减效应。”

截止记者发稿为止，整个花乡市场仅有一家店铺收购新能源汽车，但也仅限于特斯拉品牌。“整个花乡也就能看见几辆特斯拉，其它纯电动汽车根本没得卖。”一名销售说道。

一名杨姓资深二手车商对记者坦言，“我自己手里有五十辆左右的二手车，从帝豪到玛莎拉蒂Levante，却一辆新能源汽车都没有。一辆普通燃油二手车，平均不到1个月就能卖出，像本田冠道、玛莎拉蒂Levante这种提车需要预定的车型，才是我们手里的香饽饽，不仅不会赔钱，利润还非常可观。”

“而收一辆纯电动汽车，放置周期较长是一则。根本无人问津是最主要的问题，电动车对于二手车市场还是太小众，我们不会在这上面抵押资金。”

混动反而更吃香？

与国产新能源汽车在二手车市场所遭遇的尴尬处境相比，记者发现部分日系混合动力车型的市场行情反而较好。

在许多门店中，丰田、本田、日产等日系混动车出现的频率相对较高，保值率也较好。从目前较为成熟的二手车混合动力车型来看，因为已经普遍得到市场认可，所以二手车价格普遍较高，特别是一些技术成熟的混合动力车型，其保值率甚至超过了传统燃油车。

“丰田混动车型质保期较长，品质也比较有保障，市场比国产新能源汽车好得多。”另一位二手车贩向记者说道。可以说，除了特斯拉和日系混动的二手车外，其它新能源二手车行情惨不忍睹，包括比亚迪。

在记者实际调查中发现，花乡的二手车贩之所以排斥纯电动汽车，其根本原因在于时下纯电动二手车暂无市场，一旦收购就要承担砸在手里的风险。并且，在利润上电动车和燃油车二手车根本没有可比性，利润没有保障。而现在，也只有一些资金较为富裕的大型二手车商才敢涉及电动二手车。

共享汽车企业：双积分政策下更有利于新商业模式的探索

对于共享汽车企业而言，电动车残值是他们无法回避的一个重要问题，特别是gofun、EVCAR这种只投放电动车的共享企业，未来如何解决这些车辆问题，是关乎行业发展的一个重点。

Gofun出行车辆运营主管对华夏能源网记者说，“因为共享汽车属于运营车辆，虽然车龄都不大，但是车辆行驶里程、车况参差不齐，就算再次销售这些车辆的价格会低到企业无法接受，所以我们不会让这些车辆流入二手车市场，而是和车企商议一种新的模式，解决这些问题。”

在国内双积分政策落地之际，任何车企都无法忽视共享汽车带来的巨额订单，相比独立消费者，这些企业才是大户，才是它们短期内要争取的目标。

这位车辆运营主管提到：“如今我们正在和奇瑞公司接触，商讨一种全新的购买模式—即双方所有权。在购买车辆时，gofun和奇瑞汽车各出资一半，所购奇瑞旗下车辆运营权属于gofun出行，而所有权则双方共有。这种模式既可为车企带来可观的纯电动汽车销量，获得大量新能源积分，又可让车企间接参与到共享汽车这个行业中来，对于车企毫无害处。”

“对于他们而言，拿到新能源积分是当下最为要紧的事情，而消费者无法大规模购买纯电动汽车，所以我们每年千辆级别的采购量就成为他们看中的东西。而对于我们，凭借一半的价格就能购买车辆，获取车辆运营权，这无疑可以将我们运营成本减少一大部分，节约开支，这样的事情何乐不为？”

不过这名企业内部人士表示，新的合作模式细节还未商谈，未来这种模式能否合作成功还不得而知，所以不便透露更多消息。

在记者看来，这种新的合作模式能否成功其关键点在于车企除了新能源积分能否额外获取经济利益，如果运营企业愿意将部分收入拿出和车企共享，那车企定然欣然乐意。

如果利润收入不共享，那在一定程度上，这种新的合作模式就等同于车企半价回购二手车。

除去自购共享汽车的企业，还有一种企业直接隶属车企旗下，例如盼达用车属于江淮，轻享出行属于北汽。像这种共享出行公司，不必购车，直接采用自家产品，所以在实际情况下，不会存在电动车残值等回购问题，相比互联网共享出行企业有着不小优势。

售后终端：4S店接受回购，但现实状况不容乐观！

除去二手车市场、汽车共享企业，终端销售4S店也是深度了解电动汽车残值问题的重要机构。

一、北汽新能源：有政策无市场

去年8月，北汽新能源宣布正式启动1.8亿换新基金，开启卫蓝先锋行动第四季的旅程。

该以旧换新计划只针对北汽新能源最大市场——北京。项目的最大受益者是2014年7月1日之前购入E150EV的车主，根据车况不同，二手车折旧价格为市场售价45%-55%(北京市场售价约为8.48万元-9.69万元)左右，另外补贴5000元，可置换的新车型为EU260和EX200。

同时为了支持北京市的环保事业，置换项目还惠及国I和国II的燃油车主，但只享受5000元的置换补贴。所有置换客户，都可以享受2.5%-2.8%的贴息贷款。

作为第一家试水新能源汽车回购计划的企业，北汽新能源联合第三方评估机构推出了业内首个《北汽新能源二手车检测标准》，涵盖从里到外的专业检测项目108个，填补了新能源汽车检测评估的空白。

当时据北汽新能源营销公司总经理张勇表示，“由于目前行业内并没有先例，我们也是在摸索当中前进。”

在北汽新能源经销商处，对于新能源回购计划，记者得到了肯定答复。店家表示“不拒绝销售二手车，而且也接受回购。不过，新能源车技术发展很快，买一款续航里程没有优势、车况还比较老的车，还不如买一款入门级的纯电动新车，价格差不了太多。对于回收，我们会按市场价回收，但是目前厂家也并没有特别的政策要求。”

销售人员向记者提到，从新能源回购计划发布至今，来店里咨询电动二手车的人屈指可数，基本没有。“更多是来店里置换更高级别的新车，我们也对于电动二手车说不出个所以然来。”

二、特斯拉：内部有销售二手工作车，但展厅只有新车

在市面上，特斯拉可能是最常见的电动二手车。在特斯拉官网，我们无法找到任何关于二手车的信息，来到展厅，特斯拉也只是销售新车，当记者提及想要购买二手车的时候，销售人员表示二手车没有现车，只能通过内部系统查询有没有二手车待售。

通过查询，销售表示深圳有辆二手的MODEL S在售，不过这辆二手车是特斯拉南区媒体试驾车，并不是个人二手车，行驶里程比较长，车况也可能不及个人二手车。

为什么特斯拉官方没有销售二手车？这和特斯拉公布的三年回购计划有关。根据销售解释，即特斯拉车主只有在购车三年之后才能将车卖给官方，而且必须在第37个月作出决定，如果超出这个时间，特斯拉则不会回购。另外还有附加条件，就是行驶里程要在6万公里之内。

要知道，这个政策是在2015年4月13日才在国内正式开启的，也就是说目前还没有任何车主达到这个条件，所以现在官方渠道里并没有个人二手车，仅有内部工作车可售。销售也坦言，这类工作车根本无人问津，一般都还会继续充当内部工作车使用。

在部分消费者看来，特斯拉的这份回购计划十分荒唐。按照特斯拉公布的回购计划，新车每年跌幅约在17%左右，那以此类推，5年后电动二手车跌幅将达85%，保值率约为15%左右！

但依照传统燃油车整车保值率分析，消费者所够车辆前三年跌幅较大，3年后的保值率一般在50%左右，3年后跌幅逐渐缩小，3-5年平均每年跌幅约为13%左右，所以其5年后保值率一般在25%。

因此我们乐观估计特斯拉5年后的回购价约为新车价的25%，那么原值为1.414.000万元人民币的Model P100D，5年后售价仅为353.500万元，这样的残值消费者根本无法接受，也无法认同！

如此看来，无论二手车市场还是车企终端销售，以及共享汽车企业，他们对于二手电动车的残值问题都不看好。在实际中，这些二手车的价格表现也的确令人失望。

不可否认，由于国内新能源汽车仅仅处在起步阶段，销量虽然在一直稳步攀升，但体量还较小，所以新能源二手车市场还远未成型。

中国汽车流通协会副秘书长罗磊此前曾表示，“虽然新能源汽车发展势头良好，但不得不承认，新能源汽车尚未进入市场普及的程度。新能源汽车作为新车普及尚且需要一段时间，一般是新车普及之后的3-5年二手车市场才会发展起来。”

此外，业内多位专家在接受媒体采访时也表示，“现在讨论新能源二手车残值问题还为时过早。”

不仅如此，对于二手车商而言，新能源汽车也属于新兴起业务，各方经验和标准都严重不足，这使得新能源二手车市场流通严重滞后，电动二手车残值不尽人意。

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