全国都在限行

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打开河南省人民政府的门户网站，在“河南要闻”这一栏，八条新闻里有三条是关于环境保护的。

其中一条《郑州优良天数已达180天，超出去年全年天数》的新闻引人注目。

此时，距离2018年元旦还有38天；距离出台郑州市车辆限行政策还有12天。

12天后，12月4日，郑州出台机动车限行规定，规定指出，12月4日到12月31日期间，郑州市三环内区域，实行机动车单双号限行。

紧接着，开封、新乡、洛阳、焦作、信阳……等18个地市也发布了限行规定，两天后，限行地区增加至20个，省内的部分县级市、小县城也“难逃”限行的命运。

这一“运动式”的限行施行后，据相关部门统计，相比以往，道路上可减少40%~50%的私家车辆。

河南并非限行个例，北京、河北、陕西、安徽、山西、河南、湖南、湖北、甘肃等八个省份，近百座城市施行限行政策。

在政策制定者眼里，“天朗气清”的日子指日可待，治理雾霾嘛，大家都要做点牺牲。

在这个不断探究底层民众承受底线的过程中。普通民众近乎完美的达成了一轮又一轮压力测试。测试者喜笑颜开。

但对大部分人来说，难免会遇到特殊情况需要开车上路，但如果有限行政策的束缚，大多会陷入两难的境地。

看起来，燃油车全面禁止上路，新能源汽车（电动车）“大行其道”的日子指日可待了。

燃油车被限行了，空气变好了，就连郑州这种常年受雾霾侵扰的城市空气质量也达标了，是不是意味着限行政策真的对防治环境污染起到一定的作用？

这很难说。

因为目前没有专门机构去统计这个数据，也没有相关政府部门对其进行具体调查分析。

而今年冬天，正是国务院印发《大气污染防治行动计划》的第四个年头，计划中明确截止日期是2017年，这意味着今年是《计划》的收官之年，“大限”已到，政策当然铁腕。

别说汽车限行了，目前更迫在眉睫的问题是北方的取暖问题。

“煤改气”的背景下，天然气价格从每吨4000多元涨到每吨1万多元。

这样一来，部分“油改气”的出租车上路成本也大大增加，目前来看，如果在限行城市方便开车上路，只剩新能源（电动车）这一条路可以走了。（土豪家里好几辆不同尾号的车除外）

新能源却实不排放尾气，不会对空气造成污染，但是，我们转念一想，电能是从哪里来的呢？

据中国产业信息网介绍，火电在未来仍将是我国的主要发电形式。

火力发电，具有优异的调峰特性，稳定的输出力，成熟的运行经验，乐观估计百年之内甚至更长时间内，都不会被淘汰。

而水力发电，算作总发电结构的“重要组成部分”。

光伏发电、潮汐发电、风力发电，只能算作总发电结构中的“有益补充”。

所以，在核聚变发电可实现之前，任何清洁能源，都不能满足我们日常的用电需求。

什么？你说核电站？那只是核裂变，产生的辐射对环境危害更大……

所以，目前来看，新能源汽车，并没有从源头上彻底解决电能对环境的影响，燃油车烧汽油会产生废气污染环境，新能源汽车的电能也大部分来自火力发电，而过去几十年，火电燃烧产生的废气，对环境污染更严重。

相比新能源汽车动力来源存在污染，其废旧电池的不当处理，对环境伤害更严重。

因为火力发电的热效率要比内燃机高很多，所以火力发电带来的能源看似要比内燃汽车清洁，但是，一部新能源汽车的电池从生产到废弃，对环境的污染更严重。

《持怀疑态度的环保人士》（The Skeptical Environmentalist）和《降温》（Cool it）的作者比约恩·隆伯格（Bjorn Lomborg）表示。

一辆特斯拉Model S汽车在15万公里的生命周期中将以发电的形式有效排放约13吨的二氧化碳。另外，生产电池产生14吨，其余的生产和拆解过程还会产生7吨。总计37吨。隆伯格在伦敦《每日电报》的一篇文章将它与性能相近的柴油版奥迪A7 Sportback进行比较，后者全生命周期的二氧化碳排放量为35吨。

而根据2016年初，国家发改委、工信部、环保部、商务部、质检总局等五部委联合制定发布的《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策》的规定，要求电动车生产企业必须提供电池回收和处理服务，可以自己建可以委托。

而新能源汽车所使用的锂电池主要材料是铜和塑料薄膜，污染物的主要来源电极涂覆材料，也是电池性能的关键，所以不可避免。

所以，环保不是大力推进电动车产业的主要目的。

任何可充电电池都是有寿命的，以可充电次数评价，一般以充放电xx次后低于设计储能的百分之八十来做为评价指标。

所以，某款国产新能源汽车就在宣传中声称，自己的这款车八年电池衰减不超过20%，没错，我说的就是蔚来ES8。

算算蔚来汽车的环保账

上周，蔚来ES8在各路人士“翘首期盼”中上市了，这时我们不免产生疑问， 蔚来汽车连基本的新能源车制造资质都没有，ES8怎么就要上市了？

这就不得不提很多媒体口中的代工车企——江淮汽车了。

据江淮汽车内部人士透露，等到蔚来ES8上市的时候，车尾会写“江淮蔚来”四个字，表明这个车由江淮和蔚来合资出品。

江淮汽车董事长安进所说： “我不大认同‘代工’的概念。我们是共同的设计、制造，最终向市场提供有竞争力的、对客户有价值的产品。”

这么一说就明白了，蔚来汽车和江淮汽车，不是代工关系，而是合资关系。

明白了这一点，咱们再来说说蔚来汽车本身。

据其官网介绍，此车自重高达2460公斤，比常见的类似尺寸的豪华品牌SUV如Q7、X5之类重400公斤，也比同为电动SUV的特斯拉MODLE X更重，和比它“大一号”的SUV——丰田兰德酷路泽的重量相近。

官网介绍，ES8零到百公里加速时间只要4.4秒，达到这一条件来自于ES8前后桥各一台的240千瓦的电动机。

试想一下，一个大胖子，配上飞人博尔特的速度，奔跑起来，这对大胖子的身体承受能力要有极大地考验。

同样的，ES8这样的体重配这样的动力，对底盘、悬挂、刹车、转向系统也是极大的考验。

或许你会问，为什么要把车造这么重？

蔚来汽车的研发人员会告诉你，他们也没办法，他们也很绝望啊。车身重量，40%来自于电池。

以国内电池供应商的能量密度平均水平计算，67千瓦时电池的重量在一吨左右，而ES8整车重量2480公斤，光电池就占了40%。

你说为什么不用特斯拉的松下电池？

虽然特斯拉采用的松下电池质量一致性更好，能量密度也更高，所以车重控制会好一些，但中国现行新能源车补贴政策是直接把补贴给到国内的电池生产商，所以国产电动车必须用国产电池才能享受补贴。

根据蔚来汽车发布会上介绍的ES8的NEDC（欧洲的续航测试工况标准）工况续航为355公里。

但是，工信部 ≠NEDC，比如之前发布的新一代日产LEAF，日本JC08续航为400公里，NEDC续航为378公里，美国EPA为240公里，如果来到中国，工信部续航里程大概会在NEDC和EPA中间。

也就是说，工信部续航在300公里左右的新能源轿车，只需40千瓦时电池就足够了，但同样续航但重了1吨的ES8需要67千瓦时电池才能支持。

由此可判断，蔚来汽车在轻量化、续航能力、电池能量密度、单位质量能量消耗量等电动车研发制造的核心领域并无突破。

发布会上用于宣传的PPT介绍的各项“高科技”让人眼花缭乱，但仔细推敲就能发现其实只是“堆”起来的技术指标。

目前来看，蔚来ES8的唯一优势只是进入到了一个没有竞争对手的市场（特斯拉国内市场不享受新能源汽车政策补贴）。

如果说依靠硬实力、技术创新、高水平制造出的新能源自主汽车，蔚来ES8，未来，还有很长的路要走。