在传统三大日系品牌（丰田、本田、日产）的脑海中，2017年的冬天是一个彻彻底底的“暖冬”，而在铃木这种市场边缘品牌的记忆中，这个冬天似乎是下一个灾难性早春的预演。

事实上，将2017年称作“日系品牌年”也丝毫不过分。在这365个昼夜交替中，大部分日系品牌走出了因情结而导致的是非之地，散去了遮挡在头顶的厚霾，在德系渐弱、美系维平的市场里大举收复失地。

在这一年中，朋友圈中来自日系强势品牌的员工们不断地晒着空白到荒芜的停车场、节节攀升的销量快报以及一场有一场的新车发布会、试驾会；而一些几近退市的日系品牌员工们则隐忍地保持着缄默，并不约而同地将权限设置成了“只展现最近三天”。

对日系品牌来说，中国汽车消费市场的数字每天都像核裂变一样在膨胀，丰田、本田、日产、马自达，甚至是三菱身边都站满了弹铗高歌的乐者，因为2017是它们稳收其利、君临巅峰的时候，而对要独自面对暴风雨来临的铃木来说，身边甚至找不到一个可以依靠哭泣的肩膀。无论如何，日系汽车都交出了与它们自身相对应的2017年答卷。

丰田：改革的一年 

对于丰田而言，2017年是变化最小的一年，也是变化最大的一年。

将企业发展比作大树年轮增长的丰田从骨子里就不是一个追求爆发式增长的企业。尤其是在2014年销量突破1000万辆之后，“微增长”成了丰田近年来的常态。而在2016年底，丰田章男的一句“我不愿意让我们去强调数字，因为数字会让我们跑偏，我更愿意让我们一起回归初心，描绘未来的愿景”更是奠定了这家日本汽车制造商未来的发展脉络。

“1%”是丰田汽车去年年底制定的2017年增长目标，这与将销量看为重中之重的大众集团和野心勃勃的戈恩所领导的雷诺-日产-三菱联盟很不同。公开数据显示，1至11月丰田全球销量比上年同期增加2.8%，为947.4万辆。大众集团增长3.9%，为974.34万辆。雷诺-日产-三菱联盟的全球销量单纯相加为960.1916万辆，合计数据尚未公布。据日本《共同社》预计，丰田汽车今年的全球销量排名或将滑落至第三位。

但就如丰田汽车社长丰田章男所说，“从不拿销量作为考核指标的全球销量第一”的丰田汽车已在追求更高层次的愿景。甚至在丰田的“2050战略”中，这家企业都没有对未来的销量作出明确规划。取而代之的是将更多笔墨花在了如何保证企业的可持续发展上。

“做好足够的准备就自然会迎来增长”是这家企业所秉承的态度——比如今年前11个月2.8%的增长率就已经超过了预计的1%——虽然横向比较下这个数据并不惹眼。

2017年的丰田在做一件更重要的事。丰田发现，全球汽车产业按照当前的惯性发展下去将无法实现可持续增长，尤其是在日益激烈的竞争局面下，原有的生产、采购、人事体系将使得企业进入发展瓶颈，这一瓶颈最终将体现在销量、产品、利润等各个方面。所有的车企都在面临这个问题，包括丰田汽车本身。丰田章男的看法是：“丰田如果坚持以往的思维方式和工作方法，将无法实现可持续发展。丰田自身已经进入一个需要构建新型商业模式的时代。”

因此，丰田内部进行了一系列的构造改革。这项改革包括工厂建设、生产方式、产品设计、公司人员结构等等——几乎是对整个公司运营方式的一次推倒重建。而这种深层的构造改革所展现出的显性变化就是，制造出消费者认可的更好的汽车。

丰田将上述改革成为TNGA（Toyota New Global Architecture，丰田新全球架构）。TNGA对产品研发最大的颠覆是在组织架构上改革了原有的CE（Chief Engineer）制度。原有的CE制度中，开发每一款汽车产品都要配备一个单独的开发团队，而CE作为整个环节的中心要与多个部门进行沟通协调。这种沟通的成本变得巨大，而每个部门都有自己的“小算盘”，比如希望使用更靠近需求的方案或零部件。从而造成内耗。

而在TNGA下，丰田建立了小型车、中型车、商用车、高端车四个子公司。每个子公司都拥有一套生产、销售、研发、零部件等各环节于一体的聚拢体系。也就是说，每家“子公司”的各部门之间拥有更强大的凝聚力，以帮助自己“公司”的产品达到最佳水平。

该体系在制造成本和打造车型与消费者的契合度上都实现了进一步优化。

这项新架构下的最重要产品、也是首款产品——第八代凯美瑞已经在旗下合资公司广汽丰田投产，并在今年广州车展前夜上市。上市1个月后，已经累计收到了超过2万张订单，这足以为明年的市场表现打下基础。

明年，TNGA架构下的第二款产品将分别在广汽丰田和一汽丰田以“C-HR”和“奕泽”的名称投产。它是一款小型SUV，将填补丰田长期以来在该细分市场的空缺。

作为丰田在华合资公司，一汽丰田和广汽丰田除了各自在重点区域市场的运营布局之外，几乎一整年也在对来自丰田总部的TNGA理念进行消化和沉淀。

即便是尚未投产最新的TNGA产品，一汽丰田身上至少也有着丰田“年轮经营”理念的影子。经历2015年的“恢复体力”、2016年的“巩固基盘”和2017年向“进攻型销售”转变后，一汽丰田的“三年构造改革”完成收官，各项战略和措施正在稳步推进。

今年依靠威驰FS小型轿车、新款卡罗拉D-4T、新款皇冠等产品更迭，一汽丰田完成70万辆年销目标已无悬念。而下一步这家合资公司的目标是在服务、零件、价值链业务上的进一步强化，持续推进创新服务模式，实现受益的改善。

“构造改革”一词多次出现在丰田的经营方针中，代表着这家车企及其合资企业不断自我审视。

在广汽丰田内部，今年的构造改革发生在生产、销售、研发等领域。而对于今年年底就引进TNGA首款产品（第八代凯美瑞）的广汽丰田而言，其对企业内部的培训和价值观念的转变显然要比一汽丰田来得更早一些，也似乎与丰田这一整年的转变节奏更为同步。

在广汽丰田副总经理黄永强看来，B级轿车的盛世来得快去的也快，当越来越多的豪华品牌开始将入门车型价格下探到20万元区间，月销过万对于不少B级车来说已经不是一个能够轻松实现的目标。

而以B级车凯美瑞作为核心车型之一的广汽丰田不得不逼着自己进行自我革新——或许这也就不难理解为何全新第八代凯美瑞在外观和内饰上的变化会如此之大，同时也一改往日丰田保守的品牌形象。

正如同TNGA更多的是内部的构造改革，广汽丰田在今年导入TNGA的过程中，内部体系也发生了一系列的连锁反应。通过对生产线的改造，企业自动化水平提高，加上近年来构造改革带来了整体效率提升。

按照规划，当广汽丰田第三生产线投产后，一二生产线现有的8300名员工将能够覆盖全部三条生产线，这也意味着广汽丰田从40万产能增加到60万不需要新增任何一名工人。

第八代凯美瑞的性能和外观在目前看来是合资品牌中的佼佼者，但广汽丰田仍然不能高枕无忧。本田雅阁和日产天籁即将即将在明年换代登场，日系三强在最为体现实力的B级车领域的碰撞将在明年迎来一波高潮。

相比凯美瑞的全新换代，Yaris L、雷凌1.2T、新款汉兰达的上市就稍显常规。但这些常规工作往往包含了更多的对市场的考虑和消费需求的判断。今年前11个月，广汽丰田销量增长2%至41万辆。

稳定的低增长已经成为丰田在华和全球销量的新常态。而实际上，这家看似保守的日本汽车制造商才是今年变化最大的一家。

与构造改革相匹配的是丰田对于新能源领域的思考。虽然依然保持着对油电混合动力的偏执和敬畏，但丰田已经制订了明确的PHEV、纯EV、FCEV产品上市时间表。甚至，为了提升自己并不最擅长的锂电池领域，丰田已经与松下在该技术领域进行了合作。

而在其引以为傲并长期坚守的氢燃料电池车板块，丰田主导了11家日本各领域的龙头企业（包括三家车企）组成联盟，合作推广基础设施。在中国，丰田已经完成了氢燃料电池车Mirai的实证实验。到2020年，丰田将形成HEV、PHEV、纯EV和FCEV的全方位电动化布局。

纵观2017年，丰田从传统汽车到新能源汽车领域的思路都发生了改变，这也印证了这家企业擅长打破惯性、自我革新的特点。

本田：截然不同的两家合资公司

如果要评选2017年话题性最强的汽车品牌，本田（HONDA）绝对是排名前三的种子选手，即便将外延扩展到世界范围内，本田也是当之无愧的“话题王”，从民间谈资升级为官方定义的第三代飞度GK5，第一个跃过200万辆销售大关的中级车雅阁，做到了混动凯美瑞没有完成任务的混动雅阁，从“中国特供”到“中国特攻”的冠道；内装粗糙、行驶质感低下，玩具感十足但仅凭发动机就能轻松加价的十代思域；上市即召回，有辱车型辉名的第五代CR-V，以及亦步亦趋的杰德、UR-V，“本田牌”汽车已经成了畅销的标志，几乎所有推向市场的新车都得到了中国消费者最热切的拥抱和支持，即使加价8千，即使等待时间超过2个月，都压抑不住国人对HONDA的追捧。

同时，两家在华合资企业广汽本田和东风本田也出现了截然相反的在地化态度：广汽本田扮演着任劳任怨的老实人角色，稳扎稳打，在2017年做到了累计终端销量730,633辆，同比增长10.8%的成绩；而东风本田则充斥着九头鸟式的狡黠与多年郁郁不得志后偶尔回光返照的骄狂，肆无忌惮的加价，毫无羞愧的召回，爱买不买、不买有的是人排队交钱的销售心态，都让东风本田成为销量上暂时的赢家、口碑上永恒的输家。

而两家企业的产品序列态势也充满着奇妙的味道，本田在缤智/XR-V上尝鲜的“双黄蛋”策略被验证成功，冠道/UR-V也渐渐崭露头角。从表面上看，这样的产品策略对本田中国来说无懈可击，但对偏倚严重的东风本田来说，则暗藏着随时致命的危机。

根据广汽本田官方公布的数据，旗下雅阁、缤智以及飞度等车型总销均超过10万辆。雅阁在2017年共销售新车155,341辆，同比增长15.2%，并达成200万销量里程碑，成为中国市场第一款突破200万辆销售成绩的日系中级车，而且新雅阁锐·混动终端销量达到15,740辆，连续12个月占据中高级混动车型鳌头。

而冠道、缤智、凌派、飞度、奥德赛以及锋范均取得了较好成绩，累计销量分别为85,951、151,839、103,321、110,229、39,913以及67,626辆。各产品间的差距并不明显，轿车与SUV两大支柱都有着均衡的发展。

而东风本田方面，全年累计终端销量超过72.7万辆，同比增长22%的账面数字超过了广汽本田，但全新CR-V以及XR-V销量两款车型的占比超过50%的态势却不值得庆祝，因为在轿车阵营中除去十代思域外，再没有第二个可供发力的增长点，杰德、思铂睿、哥瑞、竞瑞的存在除消耗产能外没有它用。

同样值得关注的是，思域和CR-V是东风本田多年来的独占车型，一旦双黄蛋策略普及到这两款销售支柱上，制造水平更高，对待消费者更有热情的广汽本田会从东风本田手中抢走多少潜在车主，这个可能会出现的答案相信会让东风本田惊出一身冷汗。

无论如何解读，本田度过了狂飙的一年，从丰田手中接过了“中国市场日系汽车启蒙者”的教鞭，在可预见的三年里仍是本田产品投放的大年，密集的产品攻势配合更适合年轻人的营销理念，销量自然无需赘述，担忧的应该是怎么也跟不上的产能。

马自达：技术宅觉醒

马自达对外展示的一张马自达昂克赛拉和丰田卡罗拉的对比图中，设计、动力、操控性等方面，昂克赛拉车主的满意度大大超越了卡罗拉车主；但在内饰、噪音等方面，满意度又远低于竞争对手。这是马自达长期以来给人的印象——核心技术深入人心，其它方面却没有面面俱到。

对于从前那个“你爱或不爱，我就在那里”的马自达而言，“面面俱到”是它从未提及也不屑提及的字眼。对机械的极致追求让这家成立近百年的汽车制造商不愿去关注那些与操控和性能无关的琐碎。

但现在，马自达变了。至少它清楚地知道自身的长短版并将其公之于众，这或许代表着马自达寻求改变的意图。

事实上，今年从第二代CX-5、2018款阿特兹和改款CX-4等马自达“6.5代产品”开始，内饰不再是它的短板——你甚至可以在座椅上触摸到Nappa真皮、在方向盘后发现抬头显示器、在后排扶手上发现座椅加热功能键。

而让新手过弯变得更顺滑的“免费彩蛋”GVC（扭矩矢量控制系统）技术则更让马自达的产品变得更具有性价比。

很难想象，一个用转子发动机连续攻坚勒芒18年仅为了证明自己的品牌能够变得这样“接地气”。更难想象的是，那个曾经视内燃机为毕生追求、怼天怼地怼电动化的马自达要在2019年展开电动化攻势——并且还是和那个同样不爱电动车的丰田一起合作。

今年前11个月，马自达在华卖出27.6万辆车。若不出意外，其全年在华销量将首次突破30万辆。虽然这个数字不到丰田、本田、日产在华销量的四分之一，但对于一个全球销量170万辆的制造商而言，今年它在整体微增长的中国市场表现已经足够努力。

去年曾被诟病依靠长安马自达“一条腿走路”后，一汽马自达今年实现大丰收，成为了一匹黑马。

年初，一汽马自达为自己定下了12万辆的销售目标。这一数字比起2016年的9.2万辆提升了30%。在国内车市普遍微增长的情况下，这一数字显得有些激进。但事实证明了这种担心的多余。

前11个月，一汽马自达的销量已经达到11.26万辆，同比增长41.7%，预计将超额完成年度目标。继9月、10月销量连续破万后，11月一汽马自达再度创下两项销售数字：2018款阿特兹单月销量5925台，是上市以来的最高纪录；而2018款CX-4以7228辆的数据让一汽马自达当月销量超过1.3万辆。这是一汽马自达自2014年1月以来的46个月后再次达到1.3万辆的高度。

如果将CX-4和阿特兹称为跨界SUV和B级轿车的颜值担当，应该没有人会质疑。而依靠创驰蓝天技术体系带来的舒畅驾驶感受以及洗心革面过的内饰。这两款车促使了一汽马自达今年的腾飞。

在此基础上，作为第四代MX5的车型之一——MX5-RF的引入将助推马自达品牌整体向上。这款历史上最畅销的两座敞篷跑车再度升华了马自达的独特个性。

另一边，长安马自达虽然无法完成30万辆的销售目标，但仍然在逆市下实现增长。新昂克赛拉是支撑马自达整体销量的重要车型。今年前11个月，新昂克赛拉累计销量突破12万辆，单款车型占马自达整体销量40%。实际上，凭借马自达“魂动”设计，昂克赛拉自2014年5月在中国上市以来一直是热销车型。

9月21日上市的第二代CX-5无疑也是一款重磅车型。但从来没有一个品牌能向马自达一样将设计的重要性提升到如此高度。甚至，即便动力总成没有变化，也仍然有大量用户愿意为这款用设计承托起来的“换代车型”买单。

为了扩大对市场需求的适应度，小型SUV CX-3也将以进口形式入驻长安马自达。关于这款车，长安马自达经销商管理委员会主席郎光富对其的预测是单店每月20辆。但客观而言，虽然CX-3拥有马自达一贯的高颜值和人车合一的操控性能，但它的内饰仍然是马自达“第6代”产品的水平，与CX-5、阿特兹、CX-4等车型有着明显的迭代差距。但鉴于小型SUV仍是蓝海，因此外界对这款车的态度为“谨慎乐观”。

2018年，长安马自达还将引入一款重量级7座SUV。马自达在华产品线将进一步扩充。而2019年，第二代创驰蓝天技术将全面成型，这将使得发动机热效率、动力性能、操控稳定性等各方面进一步提升。

眼下的马自达仍然保持着特立独行的一面，只不过它更善于捕捉市场需求了。因此，如果再用“马自达卖车赚钱是为了继续搞它的转子发动机”这种段子来调侃这个对技术和市场都抱以敬畏的品牌就显得太浅薄了。

预告：在“日系车在中国的365天（上）”中，界面汽车分析了丰田、本田和马自达三个2017年过得相当不错的日系汽车品牌。

在即将推出的下篇中，界面汽车将专注于在中国市场表现不如预期的日系汽车制造商。日产、铃木和斯巴鲁都会是我们研究的对象。