本文是驾仕派的原创文章，来自撰稿人坂道。

如果长期关注驾仕派的话，可能会记得我曾经写过新凯美瑞所应用的2.5L汽油机和2.5混动机的解析，那时候这代凯美瑞还只有一张预告图，但它搭载的新发动机却是率先亮相了。这次也不例外，丰田刚刚发布了新一代发动机系列——“Dynamic Force Engine”的第二弹——新2.0L以及2.0混动机。

和当年一样，丰田发布的新2.0L/2.0混动引擎将会在不久后搭载于量产新车上。甚至毫不夸张地说，我们一个星期之后就能看到新机型的搭载车了。值得一提的是，新2.0L/2.0混动引擎将比2.5L/2.5混动更有趣一点。下面先从新2.0L引擎开始说起吧，两个月后我们就能摸到这款发动机了。

Dynamic Force Engine 2.0L发动机

这就是传说中的M20C型发动机，广汽丰田将在明年投产这款新机。之前有关部门的有关资料曾经曝出过这台新2.0L发动机，但当时只知“M20C”其名，性格技能就一概不知了。第八代凯美瑞刚上市时2.0L引擎并没有更新，因此可以断定中期改款的凯美瑞会上这款机子。

至于首先搭载它的车型，多半会是今年即将上市的一汽丰田奕泽以及广汽丰田C-HR。

据我个人的小道消息，“奕泽/C-HR上市时仅有2.0L自然吸气发动机可选，其使用了大量的新技术”，再加上进口性质，也只有新的2.0L发动机符合这一身份了。值得一提的是，新一代RAV4也将在今年首发亮相，并于明年引入国内，因此使用新2.0L发动机也顺理成章了。

从谍照状态来看，奕泽/C-HR离上市仅有一步之遥——这一步将在一个月之后的北京车展迈出（谍照来源：汽车之家）

基本上，新2.5L引擎使用的技术都能在新2.0L上找到，此前笔者写新2.5L引擎的解析中，提到过丰田为TNGA平台专门开发的发动机系列，而新2.0L，就是Dynamic Force Engine中的一环。

因此我们能从新2.0L引擎看到很多新2.5L引擎的影子，例如VVT-iE；新D-4S；缸径冲程比1:1.2的设定；高达13:1的压缩比；41°的进排气阀门的夹角等等等等，都能看出是Dynamic Force Engine的模块化设计。

而为了实现更高热效率表现，新2.0L引擎的缸径×冲程由现款的86×86（mm）变更为80.5×97.6（mm）的长冲程设定，配上高达13:1的高压缩比，很明显能看出这其实就是为了更低的油耗与排放考虑。这也使得新2.0L引擎的热效率和新2.5L一样，都是40%。

新2.0L发动机可在6600转输出171马力，峰值扭矩为205N M/4800rpm。就2.0L发动机这个级别而言，这是个非常强劲的输出。但相对于新雅阁的1.5T，以及下一代天籁的1.6T，丰田新2.0L只能说够用，甚至可以用落后来形容。

不过反过来看，对于卡罗拉和C-HR这个级别的车来说，新2.0L引擎的动力是非常适合的，而对于入门的凯美瑞以及RAV4来说，代步属性才是务实的需求，因此在对新2.0L的介绍上，丰田着重宣传的是低油耗、低排放和高响应性，性能输出只是一笔带过。如果想要动力上的充实感，那么这次亮相的Dynamic Force Engine还有一款新机型——2.0混动。

Dynamic Force Engine 2.0混合动力发动机

之前在介绍新2.5L/2.5混动机的时候，我提到新2.5L其实是2.5混动的过渡机型，因为2.5L的技术在混动机上都有。而这次新2.0混动机的思路也是差不多的，跟2.0L汽油机相比，2.0混动机的14:1压缩比更高一点，因此2.0混动机的热效率比2.0L高出1%，达到了41%——和2.5混动之于2.5L如出一辙。

也就是说，新2.0L身上有的技术，2.0混动机全部都有。和新2.5混动一样，新2.0混动机有着不输现有纯汽油机的输出——145的最大马力，加上180N m的峰值扭矩。就账面数据而言，表现跟上一代前期款凯美瑞2.0发动机（1AZ-FE）差不多了。

与之匹配的电动机可输出109PS与202N m，除了少10马力，电机输出看齐了2.5混动机。这也保证了2.0混动即使用在中级车上也不会有令人尴尬的动力水平。

2.0混动的驱动桥

值得一提的是，在丰田的资料里，2.0混动的技术指标大多是对标1.8混动的。但丰田并没有说明2.0混动是否是来取代1.8混动的，就着这个思路再深挖一下，能看出这实际上是对现有丰田混动体系的一次大型修正。

围观丰田现有的混合动力总成体系，虽然看似每一页上都写着“无缝连接”，但再仔细看看，满本都写着“高不成低不就”。

1.8混动。给卡罗拉用直接顶配走起，给凯美瑞用又不够格，到头来只有普锐斯适合。

2.5混动。凯美瑞和ES300h当3.0顶配用，汉兰达和RX太重不能用，卡罗拉更不可能用。

3.5混动。大车专属，小一点都不行。

这还没算上没引入国内的1.5混动。在丰田的主力车型里面，显然1.8混动和2.5混动会是重头戏，所以高不成低不就的情况是并不能被容许的——现在新同学2.0混动来了，首先这就解决了1.8混动配不上中级轿车/紧凑级SUV的问题，而作为这个级别的入门混动，如果顺利的话，是完全可以实现混动机取代纯汽油机的。

想明白这个问题之后，我们就能猜到丰田之后的动作了。前些天，雷克萨斯公布了一张新SUV车型UX的预告图，画面很暗，但我们将图调亮后，发现这辆UX后面标着“UX250h”。

这是个很微妙的标识——UX如果使用的是2.5混动的话一般会冠以“300h”之名，而1.8混动的动力输出又不够格，唯一能解释得通的就是它将搭载新的2.0混动引擎。这样的话，将在3月份首发亮相的雷克萨斯UX会是新2.0混动的首搭车型。另外值得一提的是，新2.0混动机也极有可能被新一代“ES250h”用，这款换代新车将于今年亮相、并于明年引入国内。

Direct Shift-CVT与6MT

除了发动机外，丰田还公布了与汽油机搭配的新无级变速箱（CVT）及新6速手动变速箱（6MT）。新CVT的主要亮点是：同级别最宽的变速比范围，以及最高的传动效率。

具体来讲，新CVT增加了一个齿轮机构，使得变速比范围从现款的6.5增加到7.5。同时传动皮带的角度从11°缩小到9°，这使得变速时的速度增加了20%。而整个传动机构还进行了小型化，强化了变速箱的反应能力，并且减轻了传动皮带的负担。

这台新CVT同样是TNGA的一环，而且和8AT以及10AT一样被冠以“Direct Shift”之名。鉴于新2.5L引擎已经用上了Direct Shift 8AT，那么这台CVT多半是配在新2.0L以及1.2T上的。此外丰田还介绍了一台新的6MT，主要亮点是小型化（长度缩短了24mm）以及轻量化（轻了7kg），并改善了驾驶性。值得一提的是，这台6MT有着280N m的容量——说不定以后我们能在某款钢炮上见到这台6MT。

新一代四驱系统

最后，丰田还介绍了新一代四驱系统Dynamic Torque Vectoring AWD，以及电气化的新技术E-Four四驱系统。显而易见，DTV-AWD是纯汽油机车专属的技术，相比现在的四驱系统增加了一个“扭矩矢量机构”，实现了两个后轮的扭矩都能独立控制的功能，以提高弯道性能以及通过性能。

普锐斯所使用的E-Four四驱系统

而“E-Four”显然是混合动力车型专属的技术，简单理解就是在普通混动的基础上再增加一套后轴电机。该技术其实在日本规格的新普锐斯上就有使用，以应对北海道地区雪天较多的环境。而现在将E-Four四驱系统摆上台面，多半是为了在各个市场匹配2.0混动以及2.5混动，因此后轮电机的输出比现有的1.8混动的后轮电机高出1.3倍。

驾仕结语：

跟据丰田规划，预计到2023年，TNGA的动力总成将替代80%以上的现有机型，成为全新的家族动力体系。狭义来看，新2.0L和新2.5L一样，都是混动机型的妥协，但与2.5L不同，结合全球市场来看的话，这台新2.0L机型的重要性还是很明显的——比方说美规C-HR 2.0和NX200还是用的老2.0L，现款凯美瑞2.0的6AR-FSE也会被统一替换。

而2.0混动的重要性比新2.0L还要高一点。2.0混动的重要性在于：可以名正言顺地拉高或拉低整个车系的定位，让混动车型成为更多普通消费者的选择。比如说人见人吐槽的ES200，还有凯美瑞、RAV4、NX、UX、C-HR等等，都可以凭借2.0混动拉高自己的性价比。因此就普适性而言，这套2.0L/2.0混动的重要性要比2.5L/2.5混动要大得多。

不说别的，对于我们来说ES250h总比ES200好接受一点吧！

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