拥有亚洲第一机队规模的南航正在加速国际化的步伐。在10月26日刚刚开启的2014/15年冬春航季，南航宣布将新开并加密多条飞往欧美、澳、亚的国际航线。南航计划将梦想客机B787和空中巨无霸A380投入到一些重点航线上，希望能借此打开国际市场。

8月23日，这家航空公司接收了第600架飞机。这是个值得纪念数字，因为它意味着南航的机队规模跃居亚洲第一、世界第五。

南航的业绩却与规模相悖，它是四大航中唯一一家上半年亏损的航企，上半年净亏10.18亿元。在财报中，南航将亏损归咎于高达10.52亿元的汇兑损失。环顾另外三大航，东航今年上半年的汇兑损失为6.60亿元，国航的这一数字是7.21亿元，海航则为3.37亿元。很显然，四大航都没能在人民币贬值中独善其身，但南航遭受的重创却更致命。

由于购买飞机以美元结算，由此欠下的巨额债务，是南航汇兑损失惨重的原因之一。半年报显示，截止到2014年6月30日，南航就飞机、发动机及飞行设备承担的资本负债为639.36亿元，而在2013年的年报中，这一数字还是476.51亿元。

机队疯狂扩张的另外一个后果是运力过剩。南航财务部人士坦言，这几年引进飞机较多，要消化运力。“买飞机都是以前的规划，现在已经意识到这个问题了。运力增速太快，而需求增速不足。”南航亟需解决的问题是，如何让这600架飞机不成为甜蜜的负担，尤其是让机队中的那些价格不菲的明星机型物尽其用。

南航是国内唯一一家同时运营A380和B787的航空公司，这分别是空客和波音在21世纪推出的适用于长航线的最新机型。按照每架2.8亿美元和1.2亿美元的目录价格计算，南航收入囊中的5架A380和10架B787，价值26亿美元。尽管一部分机型采用租赁的方式引进，但总体来看，南航为这些庞然大物支付了高昂的代价。

遗憾的是，高额付出并未带来高回报。2011年10月第一架A380的交付，开启了南航的亏损模式。2013年年中就曾有数据被爆出，南航运营A380亏损高达6个亿。光烧钱不挣钱，背后的一个很大的原因，就是在A380进入中国的很长一段时间内，都被投放于国内航线，利用率过低。

不过，在这个刚刚到来的新航季中，南航有了一些新的变化。它计划自12月16日起新开广州—武汉—旧金山往返航线，每周3班，使用梦想客机波音787机型执飞。同时，这个机型还将用于将广州—奥克兰航线增至每日2班。此外，自12月起至明年2月旺季，南航计划在广州—悉尼航线投入空客A380超大型客机执行CZ325航班任务。

除了A380和B787外，南航还引进了10架B777-300ER。宽体机型猛增，机队结构生变，促使南航不得不调整战略布局，将目光转向国际。

8月23日，南航接收的第600架飞机，正是一架全新的波音777-300ER。避开了前一天的狂风暴雨，它稳稳地停在阳光灿烂的白云机场上。这架飞机将投入到不久前开通的广州－纽约航线。而在今年5月，南航通过“串飞航线”（广州-长沙-法兰克福）进入欧洲市场。但要说到南航的国际化布局，澳洲则是先于欧美的最为重要的市场。

2012年，南航高调推出连接欧亚澳的空中桥梁——“广州之路”，这被誉为南航国际化战略转型的里程碑。澳洲和欧洲渊源深厚，交流频繁，每年客流量超过500万。但由于两地路途遥远，必须在某个中转点经停“跳跃”，这是著名的“袋鼠航线”。

这是南航在认识到自身的短板和优势后做出的抉择。立足广州，南航的国际客源难与上海的东航和北京的国航相匹敌。不过，在澳洲航线上，南航的地理位置有着得天独厚的优势。广州是中国离澳新飞行距离最短的大城市，各地旅客经广州中转至澳洲，绕航率低，相比北京、上海中转平均节省2小时。

然而，消息人士告诉界面新闻记者，南航唯一具有优势的澳新航线的盈利情况只是“比欧洲航线好一点而已”。澳新航线的利润一直保持环比增长的趋势，但“仍不赚钱”。

在澳新航线上，竞争对手国泰航空“灵活且激进”。此外，包括新航、澳航、阿航、英航等均已经营多年，形成了新加坡、香港、曼谷等老牌枢纽和迪拜、多哈、阿布扎比等新兴枢纽，也从一定程度上对南航形成阻力。

澳新这条王牌航线在盈利道路上的困顿局面，也反映出拥有600架飞机的南航国际化转型的不乐观。2014年半年报显示，南航国际航线的客座率为77%，同比增长0.52%。但据南航内部人士称，国际航线一直都在赔本赚吆喝。看上去很美的上座率背后，是“二八定律”的现实尴尬。20%的两舱旅客能为航空公司带来80%的收益，但南航的头等舱、商务舱销售遇冷，倒是不赚钱的经济舱客座率非常之高。

“国际航线总体一直在亏，”南航人士称，“国际化的转型不是说我开一条国际航线就可以转型的。整个文化管理架构都要跟着一起转。”