作者：李成东、张兆龙

记得2017年12月27日，哈罗单车宣布完成10亿元人民币的D2轮融资，由复星领投、纪源资本（GGV）跟投。东哥电话问了一下复星负责投资哈罗的朋友，为什么选择投资哈罗？因为在大多数人看来，哈罗起步太晚，已经没有什么机会。朋友说了一个观点：“最重要的还是成本效率控制，哈罗与摩拜、ofo在成本效率上的差异，足以决定共享单车商业模式是否成立？”

还记得大约在一年前，朱啸虎与Pony马在朋友圈“公开互怼”，争论摩拜和ofo数据领先问题。马化腾对ofo的非智能锁非常不认同，将其比作“便宜的、性价比高的功能机”，并称在智能化的浪潮下必然不堪一击，不能对抗摩拜的“智能机”。为此朱啸虎回复称数据说明一切，约定一年以后看成果。而一年后，ofo订单量不只是依旧落后于摩拜，甚至还被哈罗反超快一倍了。

实际上，当时很少有人深究，智能锁在共享单车的价值意义是什么？为什么ofo不需要智能锁？智能锁给摩拜带来了什么竞争优势？

都是共享单车，为什么摩拜的车要1000多元，哈罗要800元，而ofo只要500元？成本差异是怎么产生的？使用不同的车，最终在运营成本上会导致什么差异？用户体验上，又有什么差异？

互联网是规模经济，赢者通吃，理论上ofo的低成本，先圈市场策略更符合互联网规则。但到目前看日订单量，没想到ofo已经跌到第三，ofo在单车硬件成本上挖的坑，总得在之后补。

东哥行研，找了多位共享单车从业者，及自行车供应链专家深度访谈，从硬件角度分析共享单车模式的本质。

目前主要玩家的经营状况

首先我们先从投放量，骑行次数和融资状况角度，盘点一下目前主要经营者的竞争情况。

根据中国信通院2018年发布的资料来看，ofo目前总共的投放量是1000万辆达到行业之最，正是因为ofo单车的硬件成本低，所以有资金投放更多的车，企图抢占更多的市场份额，这也是ofo给自己挖的一个难以弥补的坑。一分钱一分货，过低的单车成本，必然会降低单车的质量，为日后的运营维护也带来了很大的挑战。更多的单车，反倒给ofo带来了更大的损失。

资料来源：中国信通院

根据极光大数据2018年1月发布的资料，了解到2017年12月的月活跃用户量。ofo虽然月活数有2693万人，摩拜单车2378.2万人，哈罗单车820.7万人，不过ofo过高的运营成本已经难以为继，现在考虑的更多的是小黄的使用者会转向摩拜呢，还是哈罗。从圈内人士了解到哈罗现在虽然加大了投放量，但还保持着每日每辆车4次左右的使用频率，远超之前摩拜和ofo报出的每日1-2单/辆。

而目前最新投放数据情况是，摩拜和ofo因为受制于融资，没有太多的新增投放，而哈罗在年底的两轮融资后，目前总投放量已经增加到了700万左右。而从日订单量情况，已经超过2000万，迅速超过了摩拜和ofo，而在一个月前哈罗单车官方宣布的日订单数据也就1000万+，哈罗增长迅猛的吓人。东哥以为，摩拜没有信心自己赢，才是促成包括李斌在内的所有投资人答应美团点评收购摩拜的根本原因!

头部共享单车企业融资情况

如今共享单车呈现三分天下的局面：

摩拜成立于2015年1月，总融资额约171.6亿人民币。

ofo成立于2014年12月，总融资额约180.96亿人民币。

哈罗成立于2016年3月，总融资额约84.25亿人民币。

下表是三家共享单车服务提供商的历史融资情况：

摩拜1000，哈罗800，ofo的车500，制造成本差异有哪些？

东哥一直都好奇一个问题，同样都是共享单车，为什么三家的制造成本会有这么大的差异？为了便于对比其中的差异，在这里做了三张表格，详细拆解了三家单车的成本到底差在哪里。

从单车的质量来划分，可以分为两派，一方是单车质量较好的摩拜和哈罗，其实两者的硬件差别并不大。哈罗在与摩拜保持几乎同样配置的前提下，他每辆单车的成本却低得多。成本都省在什么地方了？哈罗单车本身的材质和零部件与摩拜差异并不大，但之所以能把成本控制得很低，关键问题出在于对自行车供应链的了解程度，生产工艺和生产流程上，说白了就是不被制造商牵着鼻子“薅羊毛”。摩拜和ofo在打最猛的时候，急于扩产能，“不得不”接受了更高的报价。而哈罗一开始也并没有什么钱，只能通过更了解生产工艺，而把工厂利润压到一个合理的水平。

虽然摩拜的单车成本是1000，哈罗的单车成本是800，但是并不意味着，摩拜单车的质量高于哈罗单车的质量。事实上，对于成本的控制尤为关键，由于哈罗单车对自行车供应链的深入了解和天津富士达自行车厂的战略支持也为其提供了更好的议价能力，即花更少的钱，造更好的车。

选取更好的硬件，不一定需要过高的溢价。举个例子来说，哈罗单车选取了日本产的链条，大概成本在每条9元左右，而昆山产的8.5元的链条却容易生锈，且有着更高的延伸系数（即骑行每公里链条的延伸长度），过高的延伸系数会使得容易掉链子，提高运维成本，也造成了很差的用户体验。

此外，“摩拜追求独特性，使用偏心结构设计，为了满足结构强度而升高零件成本，而且由于偏心结构导致非标件比较多，所以成本被拉高了。而哈罗采用对称设计，可以大量使用标件，所以成本相对较低。”

另一派是ofo，采用了价格较低的普通车架和充气轮胎，此外GPS定位模块也被省去了，也为其日后的运营维护埋下了一个难以弥补的坑，这点会在文章的后文中讲到。

共享单车的硬件质量决定了单车日后的运维成本，也决定着用户体验

从上面三张表来看，ofo选用了充气轮胎、普通车架、未使用GPS模块，充分体现出了未对日后的运维成本进行长足考虑，以至于日后面临着超高的损坏率和运维成本。ofo前期压低单车成本，野蛮铺货，企图占据更多市场份额的战略，事实上给自己挖了一个大坑，高额的运维费用和损坏率，使得企业没有了竞争力，只得率先出局。

在共享单车大战早期的时候，很多人都谈到了ofo的自行车更加轻巧易用，而摩拜却显得笨重，直到第二款自行车。说句实话，作为摩拜的第一批用户，摩拜的确更适合女性用户，方便减肥，太费劲了。但到了现在，很少人认为ofo的体验好，主要原因在于ofo的破损率太高了，扫四五辆才有一辆是好的。摩拜虽然笨重一些，但绝大多数情况下，还是可以骑行的。用户体验，最核心是什么？产品服务的稳定性。一辆新车，ofo是还不错的，但长期来看，ofo自行车是所有共享单车里面用户体验最差的，为了追求扩张速度，实则因小失大！

和摩拜一样，哈罗一直都重视产品的用户体验，但在产品研发上投入更多。至少很少有吐槽哈罗自行车很难骑的。之前和创始人杨磊聊过，虽然哈罗不是融资最多的，但在自行车的研发上，却是投入人力资金最多的，200多人硬件研发团队，200多项专利。哈罗的车虽然没有摩拜贵，但可以肯定的说，“选材”一定是最好的。

哈罗的车不是相对便宜，关键是还可以节省75%运营的人

摩拜和哈罗从投放单车之初就充分对日后运维做出了长远的考虑。

单车的核心是硬件，智能车锁又是单车硬件中的核心部分，智能车锁的设计，数据、算法等的优化直接决定着共享单车的商业模式。

车发生损坏，共享单车企业往往需要对其进行回收。仅这一过程，就包含三个子流程：第一是收车，搬运人员和运输车辆的开支都需要涵盖进去，随着单车损毁数量增加，增加搬运人手和运输车辆都是既定事项。在此前深圳南山收车事件中，相关企业多达半月都未对被收缴的单车进行认领，已经体现了回收不力的弊端；第二是维修，维修成本与车辆设计、品控、及该城市人为损坏有着直接关系。目前，短时间暴增的维修需求已经令产业链颇为紧张，部分地区甚至出现高薪拼抢维修技师的事件。第三是再投放。以上三个流程，无一不需要人，而相伴相生的成本开支也极有可能随着损毁率问题的日渐严峻水涨船高。

在共享单车发展早期，车的损坏保修主要依靠好心的骑行者通过APP报修，随着用户热情的退却，智能车锁硬件传感器以及数据处理、算法优化担起了车辆运营情况反馈的重任。

哈罗单车对智能锁的极度重视，对智能锁的投入是行业之最，哈罗拥有200多人的硬件研发团队，其中不乏众多的硅谷、阿里算法大牛，在智能车锁方面有200多项的专利。这样高科技的车锁可以随时反馈哈罗，单车的运营状况，是否需要维修，是否需要把车搬到用户需求更多的地点。哈罗到年后才把员工从900人扩张到1500人，而摩拜和ofo早就跨过了4000人，绝大部分都是运维。所以智能车和后台数据算法的升级，大幅的提高运维人员效率，维护同样的数量的自行车，哈罗只需要摩拜ofo的四分之一，足可见哈罗极致的运营效率。按照哈罗的商业逻辑可以用下面的等式来列示。

高效运用技术的能力=极致的经营效率=最物美价廉的服务

ofo有笔简单的账，肯定没有算过。表面看ofo的车，的确很便宜，摩拜投放一辆，ofo可以投放2辆，按照回收周期来看，ofo更短。但如果ofo的车只能骑行一年，而摩拜是两年时间，单纯从硬件成本摊薄来看，其实是一样的，小黄车其实一点都不便宜。

摩拜与ofo 的竞争中，摩拜从一代开始，就宣扬“四年免维修”，足以体现了摩拜对于日后维护的考量非常深刻。后入局者的哈罗也深知单车质量的重要性，产品逻辑大多从车体加固上考虑，甚至不惜牺牲骑行体验。

但即便如此，据摩拜CEO王晓峰透露，在上海地区，运营四个月时的摩拜就已达到了10% 的损毁率。而ofo从一代开始，就压低单车的成本，打算购进更多的单车，不顾日后的运维成本，野蛮铺货，企图占有更高的市场份额。在骑行体验上定位更接近普通单车，体验劣于摩拜；由于缺乏车体加固层面的考虑，ofo 极易被破坏。虽然，后期ofo 通过产品迭代一定程度上提升了车身坚固度，但根据企鹅智酷此前调研，ofo 用户上报车辆故障的比例在整体上仍明显高于摩拜，二者分别为39.3% 和26.2%。同时，依据《共享自行车服务规范》共享单车连续使用3年强制报废，一年平均至少损减33.33%。

摩拜单车结构示意图。来源：中信通研究院

从上图，我们可以看出，摩拜对于日后单车运维成本的考虑，显示出摩拜自行研发单车，将单车拆解为不同的模块，便于日后的维修与回收，极大地降低了后期的运维成本，随着单车投放量的增加这一效果将会被放大。此外，摩拜单车采用自建工厂+代工，产品质量出色，免维护度高。同时在服务城市交通，减少车辆毁损和乱停乱放的措施中，摩拜做得也较为出色。

相比其他品牌，也更是由于哈罗和摩拜更加注重用户体验，在自行车开发上倾注了更多精力，通过设计、质量以及专利技术带来的便捷性，实现了较好的用户体验，受到了多数用户好评。

也正是由于此得到了广大骑行者和投资人的青睐。在移动互联网时代，共享单车品牌要更加注重服务，不仅服务于消费者个体，也应该服务于所在城市。共享单车品牌要建立强大和及时的车辆维护团队，减少车辆损坏，才能立于不败之地。

东哥行研认真研究过很多的共享单车行业分析文章，大多数都聚焦在了融资能力，BAT抱大腿能力，订单量，团队背景等等，实际上都不得要领。共享单车模式的核心在软硬件上，尤其是自行车硬件的好坏，不只是决定了直接硬件成本，还会影响到后续运营成本，也直接影响了用户体验，影响用户使用频次而产生的收入。当然也最终决定了共享单车商业模式，能否成立？

ofo没太大机会了，哈罗与摩拜你到底看好谁？

作者李成东，lichengdong2016，东哥投后管理创始合伙人，资深行业分析师。张兆龙 returnhonor ，东哥投后出行行业分析师