新一代奔驰E级完全颠覆了原本传统的形象，与奔驰S级相比全新E级拥有不输前者的豪华感，定价更低性价比更高。但国产后的全新E级正式上市后它的整备质量却成了新车无法掩盖的“亮点”。

相比同级别的竞品车型，国产后的E级要重出100多KG。经过各路媒体的推理判案，导致新车增肥的罪魁祸首是因为国产车型在车身和底盘部分把原有的铝制部件更换为的钢制。也就是我们俗称的减配。其实国产车减配的例子实在不少，大多数海外车型在国产化后都有不同程度的减配，例如刚刚上市的斯柯达柯珞克、途观L、速腾等车型。

在正式聊减配前我们应该先了解下关于产品的定价。学过经济或者管理学的人应该都知道产品的定价不是领导拍脑袋随便决定的。公司企业所售卖的产品都是有详细的定价策略和方式，特别是对于汽车这类工业化产品经常会用到顺加法、倒扣法、目标收益定价法等的定价方式。

是水平太次还是心太黑

一款汽车的最终的市场售价主要由“汽车生产成本”、“汽车流通费用”、“汽车企业利润”、“国家税金”这四部分组成。其中“汽车流通费用”和“国家税金”相对客观，而“生产成本”和“企业利润”则成为决定车辆定价的主因（部分豪华品牌和奢华汽车品牌除外）。

为了满足在上一年制定的今年盈利目标，很多大型企业都会采用类似的“目标定价法”来为自己的产品制定价格。简单的说这种定价方式就是要根据企业今年要完成的目标利润来反向制定产品价格，是一种只为满足目标的反推方法。

举例来说：一家车企制定了计划要在今年完成利润1亿元。如果这家企业在今年只售卖一款产品，在预估出车型的大致销量下，用预估销量除以1亿元的利润来得到每辆车型的平均利润，最后加上车辆的生产成本和税费来得出最终的车辆售价。

事实上，现在很多大规模的跨国车企都采用类似的定价方法。那汽车减配为何和车辆定价扯上关系？无非就是车辆的成本和企业利润。

一辆在国外生产制造销售的汽车想要国产化，一般都需要先进行国产化的设计。简单的说，就是把这辆国外的汽车完全分解，大到发动机小到螺丝螺母，为他们在国内找到替代品以降低成本。但国产化的过程中国内有些汽车上游零部件厂商没有相应部件的生产能力，致使汽车国产后在该部位只能用其他部件来替代，导致减配的情况发生。而有些有能力生产，但该零部件的成本超出了预定范围，在整体利润面前车企业同样也只能选择减配。所以从这个角度来看，减配最大的敌人是零部件厂商的技术水平和企业利润。

汽车也说辈分

除了零部件、利润这种既客观又非常功利化的原因。企业选择减配的理由还有车型定位的因素。就拿斯科达的柯珞克来说，欧洲版本的柯珞克配备了LED大灯、后排座椅加热、电子手刹、全液晶仪表盘和独立悬挂。这些配置在国产后全部剔除，成本虽然是个主因，但更多理由则是大众家族SUV严格的“辈分”制度。柯珞克所属的紧凑SUV上还有定位更高的柯迪亚克，而海外版的柯珞克在配置上秒杀了国内的柯迪亚克是大众肯定不能允许的，更别说途观L、途昂这些“正宫”们的心情，所以在这里的减配无关利润和技术。

除了明确车型配置间的差异以及控制成本完成利润目标。国内市场的竞争程度也间接的决定了车企的减配力度。光从定价上来看，SUV的定价相比10年前几乎下降了快10万元。刚刚上市的第十代雅阁拥有让人眼花缭乱的配置，但顶配仅售22.98万，要知道第八代雅阁的旗舰车型售价近30万。不到5年，便宜了7万，要不是中级车的逐渐的势弱，雅阁也不会如此卑微。卖得好也是减配的理由，反之亦然。

习惯就好

汽车减配是个表面现象，背后有车企、市场、零部件供应商甚至整个国家的汽车工业相关。有客观也有主观，又无奈也有心机。这种低人一等的感觉肯定会让人不舒服，但短时间内我们无法避免这些事情，所以还是看开点吧。