记者 彭苏平

5月16日下午，针对飞机驾驶舱右座前风挡玻璃破裂脱落、飞机紧急备降一事，四川航空召开了新闻发布会，川航总工程师陈建中表示，对3U8633航班飞机的各种检查都未发现问题。

5月14日早上，川航空客A319飞机执飞重庆-拉萨航班任务，在飞经成都空管区域巡航时，驾驶舱右座前风挡玻璃突然破裂并脱落，造成飞机客舱失压，旅客氧气面罩掉落。

玻璃破裂的原因成为未解之谜。

陈建中表示，客机驾驶室无监控视频，无法还原玻璃破裂并脱落的全过程，但包括A检、C检、起飞前降落后的各项检查都未发现问题。事件发生后，工作人员排查了该公司全部24架同机型客机，也没有发现问题。

此前的通告信息显示，这架A319在天津空客组装厂完成组装，2011年7月26日进入川航，截至2018年5月14日，共使用19912.25小时，12920循环。最近一次A检为45A，2018年4月12日昆明完成。最近一次C检为3C，2017年3月9日外委成都川维完成。

飞机检修一般分为A、B、C、D检等级别，检修力度依次递增，其中D检又叫大修、翻修，是飞机长期运行后的全面检修，A检一般则是利用飞行任务完成后的航行后检查时间来进行，但对于同一机型，A检的飞行间隔时间也不一定固定。

根据空客颁布的A320维修计划文件第38版，对A320系列飞机的定检维修间隔规定如下：A检维修间隔为750飞行小时、750飞行循环或者4个月；C检维修间隔为7500飞行小时、5000飞行循环或24个月，以上间隔均以先达到为准。

其中，A检维修间隔的计量中，飞行小时先达到，同时维修工作基本不涉及飞机停场天数，因此A检一般是确定的日期；而C检则不同，日历日会先达到维修文件规定值，且需要连续停场，如果1C检维修工作持续停场时间为6天，就导致C检完成日期存在多种选择，一般而言C检的执行周期在18~24 个月之间。 

对于涉事飞机的风挡玻璃检查，陈建中在发布会上解释，只要工作包里有此项内容，都会检查，不是专门针对某块玻璃，而是每一块玻璃都会认真检查；除此之外，每次航前航后（起飞前降落后）也有人员进行检查。如果当时这块玻璃出现问题并被发现，飞机是不可能起飞的。

川航总经理石祖义也补充说，根据民航局调查组根据目前掌握的信息，脱落的右侧风挡玻璃为该机原装件，自2011年7月26日新机投入运营至事发前，未有任何故障记录，也未进行过任何更换维修工作。

“也就是说，它处于一种良好的状态。”他表示，“一架飞机将近有200名工作人员围着它转。每一个航班的航前、航后都必须检查。而且哪一个地方该检查都是有规定的。检查没检查，也一定是有记录的。”

21世纪经济报道记者了解到的一个业内细节是，每家航司的检查工作包是不完全相同的，侧重项目也会略有差异。

一位机务工作人员告诉本报记者，每家公司有自己的检查工卡，都是依据厂家的维修指导文件MPD，然后自行编写维修方案，再编写公司自己的维修工作单工卡。“各家航司的飞机机队型号都不太相同，有构型差异，所以维修检查的工卡也不同。”

据一位熟悉机务工作的自媒体介绍，在民航飞机维修中，风挡玻璃并不是每天必须检查的项目，一般会放到飞机的定检中去做详细检查。但同时，飞行机组每天都在飞，对窗户及风挡玻璃状态也会比较清楚，有时他们会还会主动去擦拭玻璃，如果感觉玻璃有问题，他们也会提示机务维修人员进一步检查或维修。

上述机务也对记者表示，一般而言风挡玻璃这个项目都是会检查的。“现在（最好）是找到脱落的风挡玻璃残骸，那是最好的物证，有利于找到原因，加以改进。”