奥迪Q5L和宝马X3以前后脚的节奏登陆市场，不仅39.28万元的超低门槛提满足了更宽泛的用户需求，更值得注意的是，此次迭代奥迪为Q5加上了“L”的后缀--轴距加长88毫米。这成年人一圈的长度不偏不倚的打到了对手的七寸上，于全新一代X3和改款的奔驰GLC而言，无疑都是致命打击。三款主流车型中，Q5L轴距达到2908毫米，而X3仅为2864毫米，甚至不如未换代的GLC（2873毫米）。开创豪华加长细分市场的奥迪再一次以更注重后排乘客舒适性的大空间把SUV带入加长新时代，对于全新一代Q5L而言，其“标杆级中型SUV”的属性还体现在方方面面，比如这套兼顾油耗和性能的全新电控四驱系统。

源自于勒芒赛车的“Ultra”黑科技

勒芒24小时耐力赛是对民用车发展最有参照意义的赛事，其对车辆在参数性能、可靠性以及能耗上都有着究极般的考验证。“Ultra”一词首次出现在奥迪家族中，是2011年的勒芒原型赛车——R18 TDI ultra，那一年的勒芒24小时耐力赛中，奥迪R18赛车凭借着稳定可靠的性能与出色的燃油经济性，在油箱容量受限的情况下，依然战胜了圈速更快的标致908，包揽了赛事冠亚军。而在之后，奥迪R18完成了勒芒24小时4连冠，成为赛车史上最经典的原型赛车之一。

对于民用奥迪而言“Ultra”这个有着超级、极致释义的词语可能相对陌生。R18赛车退役之后，ultra就变成了将顶尖赛车科技下放量产车上的黑科技代表。比如ultra轻量化科技，使得奥迪的大部分车型在保证车身高强度的前提下，整备质量大幅降低；再比如国内市场没有引进的ultra系列车型，采用2.0 TDI发动机，德国媒体曾经驾驶A6 ultra用一箱油跑了1000多公里。

此次上市的全新Q5L在当家技术quattro后面也加上了ultra的后缀，那么这又是怎样的一款黑科技呢？

说起quattro四驱系统，本能的就会联想到托森差速器，其的强大之处在于利用蜗轮与蜗杆之间的纯机械自锁来实现差速与传动的功能，因此响应速度快，可靠性超高。但同时托森差速器也有短板：结构复杂，一定程度上影响了传动系统的效率；其次，不能实现100%锁止，前后扭矩分配能力相对有限。

所以奥迪一直在寻找托森差速器的替代方案，比如2006年的在RS4上，将后轴的托森式差速器改成了运动差速器（sport differential），利用多片式离合分配后轮间的动力。2010年的第六代quattro采用冠状齿轮差速器取代了托森差速器，通过冠状齿轮两端的多片式离合，实现前轴与后轴的扭矩比在70:30到15:85之间连续变化，并可通过电子控制。这一代quattro因为更轻且传动效率高，使整车油耗降低了5%，但其冠状齿轮差速器仍是机械式的，且增加了多片式离合，因此成本又上来了，仅用在了A7等高端车型上。

“从被动到主动”的四驱系统进化

为了让quattro系统惠及到更多车型，到了2016年奥迪推出了最新的quattro ultra，相比传统的托森差速器，新的四驱系统完成由被动到主动的进化，实现了真正的“电控四驱”。它的机械结构与目前同级车上主流的全时四驱系统类似，都是用电控多片式离合作为中央差速器，因此可以实现100：0和0：100的前后轴动力分配。

同时，这套系统还可以做到后轴的完全解耦，也就是中央差速器断开，独有的后轴牙嵌式耦合器也处于打开状态，从而完全切断后轴的动力传输，比如高速路段以纯前驱的方式行驶。

一般情况下，说“全时四驱比适时四驱”好这句话本身没毛病。全时四驱拥有更好的通过性和起步加速，但是相对油耗也更高；适时四驱系统更省油，但同时会有两驱切四驱速度慢、越野脱困能力差等缺点。

那么如何在全时和适时中做到兼得呢？

这里又要再提及奥迪R18赛车，在2012-2014年全称叫做R18 e-tron quattro，前轴为电机驱动，配合发动机驱动的后轮构成四驱。这台赛车的四驱系统有多达6种模式，三届勒芒冠军车手Allan McNish评价其开起来“简直像装了扭矩控制系统（这类电子辅助系统在赛车上是被禁止的）”，最终奥迪用这台赛车上所积累的电控四驱系统的经验研发出了quattro ultra。

“0.2秒”给你毫不妥协的通过性能

quattro ultra是如何做到精确控制的呢？其电子控制模块会同时检测来自加速踏板、方向盘转向角、G值传感器、车轮负载、路面摩擦系数乃至天气变化等多达150个信号，每秒自检100次。在系统预判到需要四驱模式时，比如应对连续的交叉轴和大于30°的斜坡时，在电脑的侦测下，quattro ultra只需0.2秒就可以从两驱切换至四驱，并且整个切换过程驾驶者是完全无缝衔接的，此时只需选择好行车路线以及控制脚下油门，强有力的轮间限滑能保证Q5L轻松通过。同时，得益于五连杆独立式前悬和带液压副车架悬置的五连杆独立式后的高成本悬架，Q5L还能提供同级中唯一兼顾舒适又能做到符合动态驾驶要求的底盘。

Q5L的四驱系统提供多种驾驶模式：经济模式下，车辆以前驱为主，只在必要的情况下切换为四驱模式，最大程度降低油耗；动态模式下，车辆以四轮驱动起步，智能系统在行驶中积极切换四驱模式，以实现动态的驾驶感受——上一代Q5的前后动力分配为40:60，而Q5L在四驱模式下为50:50，更为平衡。

quattro ultra也可以保持工作在全轮驱动模式，只须将驾驶模式切换至越野即可。而在雨雪、低温等可能会导致路面附着力降低的路况下，系统也会自动在低速时切换至四驱模式。得益于电控多片离合中央差速器的特性，在四驱模式下，quattro ultra可以最高将100%的动力分配至前轴或后轴，而老款Q5的托森差速器因为结构特点所致，只能做到80%。

比同级对手更优秀的能耗管理

宝马的xDrive的运转理念与奥迪不谋而合，都是默认工作在两驱，通过智能化控制系统的高效管理，达到性能和燃油经济性的平衡。区别在于，quattro ultra四驱模块性能更强，达到每秒100次的自检速度和0.2秒的切换速度，其轴间传动可以完全断开。而xDrive则做不到这一点，因此在燃油经济性方面要弱于quattro ultra。

从测试数据来看，搭载quattro ultra的奥迪Q5L高功率版，0-100公里/小时加速时间为6.7秒，综合油耗6.9升/100公里；而同样为185千瓦最大输出功率的宝马X3高功率版，0-100公里/小时加速时间为6.8秒，综合油耗7.9升/100公里。

事实上每当汽车厂商的标志性技术升级时都会有质疑声，比如宝马放弃自然吸气全面转身涡轮增压，保时捷从tiptronic换成PDK双离合变速器，再比如普拉多也换下了沉重的托森差速器，最终这些产品都以实际表现征服了用户。无论如何，从客户利益角度出发的技术突破，完全没必要因为坚持无谓的传统而固步自封。