“高卢雄鸡”睡醒了

7月15日晚，法国4:2力压克罗地亚，夺得第21届世界杯冠军。19岁的姆巴佩如同开了氮气增压，像一道闪电穿梭在赛场。

对于GDP已经被印度超越的国家，法国近十几年在世界舞台上的存在感非常薄弱。其中，法国汽车也跟这个国家一样，一直在“装睡”。

作为汽车媒体人，车聚君要强行蹭一波热点，给大家讲讲法国车的那些事。论点是：法国车还要“装睡”多久？

一、独树一帜

在欧洲市场，德国、法国、英国、西班牙、意大利、瑞典等都是汽车工业强国，它们都拥有深厚的技术和文化底蕴。

如果说德国车代表欧洲“出征”了全球，那么“法国车”就好比家庭主妇，只负责照顾好欧洲市场——主要是西欧、南欧。

法国车这种态势，跟这个国家一样——厌战、执拗、高傲。所以车圈内法国车一直不是主角。虽然欧洲遍地都是法国车，比大众都常见，但它的汽车文化导出特别缓慢，没有服务好中国市场就是一个铁证。

法国人在造车上的独树一帜，向来被车迷津津乐道。无论是技术还是设计，法国人都有着独特的脑回路。

比如法国人对扭力梁的痴迷，在世界上就是独树一帜。不像大众的平台兼容扭力梁和多连杆，法国车的平台，尤其是PSA的部分平台，只能用扭力梁。

而扭力梁又是一种虽然成本低，但非常不好调校的悬挂解决方案。很多人觉得扭力梁掉价，但实际上能驾驭这种悬挂类型的车企真不多。

法国人号称底盘大师，而对扭力梁的研究则是它们最得意的作品。开过法国车的人，都知道法国车的扭力梁在日常驾驶中，与“更高级”的多连杆真的没有明显差别。

实际上，扭力梁方案能让车辆更加运动，而且四轮定位参数更坚固，不像多连杆容易跑偏。车聚君自己的车，前、后多连杆的“高级配置”，如今因为过了一个坑导致左后轮外倾角偏离了20分。

而在舒适性方面，精心调校的扭力梁一样具备多连杆的日常驾驶感。当然，法国人自己也知道扭力梁的缺点，但还是太执拗。

比如DS5，坚持不用多连杆（平台不允许），而是用了一种可变截面的复合式扭力梁。说白了，这种扭力梁的左右两端可以出现相对运动，有一定的韧性，减少了左、右轮的弹跳干涉，增加了舒适性。

再比如雪铁龙的方向盘中间部分是固定的，被中国消费者吐槽为“反人类设计”；雷诺的定速巡航和限速功能按钮放在了挡把后方等等。

这些设计有它们的合理性，但只符合欧洲人的思维，对于中国消费者，法国车的产品宣传不到位，解读也不到位。

本来可能是人机交互的设计亮点，但都被营销部门给忽略了。导致法国车在中国人眼里缺少足够的亮点打动他们，那些另类的设计也成了槽点。

二、东线无战事

如果你认为这是一篇给法国车“伸张正义”的软文，那就错了。法国品牌才懒得这么干，要不然它们在中国的销量能这么差？

中国作为全球最大的新车消费国，法国车却起了个大早，却赶了个晚集。早在80年代标致505就合资国产，进入了中国大众的视野；90年代的雪铁龙富康更是一代人难以忘却的情怀。

而如今，法国车在中国大陆的市场份额，已经完全边缘化。据统计数据，2018年上半年，PSA（标致雪铁龙集团）的市占率只有1.4%；雷诺的市占率，只有0.3%（被包含在日产之内）。

法国作为一个汽车工业大国，在中国市场的表现，与欧洲老家不可同日而语。法国人在中国，连遭遇滑铁卢的资格都没有。

究其原因，主要有三：

▎法国品牌在中国的产品导入速度太慢，产品缺失、技术滞后，在欧洲上市的新车，两、三年后才能在中国推出；

▎法国品牌对于中国市场的教育不够，传播力度欠缺，说白了就是宣传不到位；前面提到的扭力梁，法国品牌确实是“懒得解释”；

▎最近几年，合资车型爆发，自主品牌崛起，抢占了太多法国车的市场份额；比如DS、雷诺，本来国产化就姗姗来迟，产品又跟不上；同时期自主品牌推出各种细分车型，产品力迅速上升，连老牌合资都敲响了警钟，法国车还是刚愎自用。

雷诺是个很好的反面教材。作为老牌车企，有自己的调性，有自己的设计，有自己的文化，但迄今为止只有两款车型国产，而且全都是SUV，没有轿车。

不仅如此，这两款SUV也是基于日产的技术平台研发的，连发动机都跟日产脱不开关系。在雷诺-日产-三菱联盟中，技术滞后的雷诺，很大程度上要给日产的车系让位置。

“日产出个楼兰，雷诺就不能跟着出个楼兰。” 一位研究法系车长达10年的资深媒体人直言。

上图展示了4个法国品牌2018年上半年的销量走势。可以看出，最高点时，单个品牌的销量也不过2万台出头。当某些合资品牌、自主品牌单个车型每月就能走量2万台时，一个法国品牌全部车系加起来才这么多。

而且除了雷诺、DS销量平稳（DS几乎没人买当然平稳）外，标致、雪铁龙都极不稳定。在表中，标致和雪铁龙2月份销量断崖下滑，3月份又猛增。

这其中的原因是2018年1月1日1.6L及以下小排量车型的购置税减免取消，导致主打小排量车型的PSA销量受阻；而3月份猛增的原因是，PSA推出车企自己的购置税补贴，应对国家的购置税补贴退坡。

值得一提的是，DS 2017年的全年销量，比2016年下跌63%之多。除了DS后劲不足、缺少品牌宣传之外，据介绍，有一层原因是DS的产量跟不上——产能够，产量低，归咎于供应链问题。

据业内人士介绍，整个法系品牌，目前在欧洲、拉丁美洲、中东地区的销量都比较可观、稳定；但在中国、日本、俄罗斯等东半球国家非常低迷。

三、法系觉醒

“装睡的人终于醒了。”

长期研究法系车的资深媒体人说道。实际上，法国品牌从2018年开始，大有逆势突围之决心。

针对中国市场，标致旗下的2008、308、408的中期改款集中上市，全新一代508即将于2019年初上市；雪铁龙旗下的C3 Aircross、C4 Aircross也将于下半年上市；DS方面，今年已经推出了DS7，下半年不会有新车型推出，但2019年有望推出一款DS7的“缩小版”。

雷诺方面，此前雷诺-日产-三菱联盟CEO戈恩表示，将在2022年之前，通过东风雷诺导入9款车型，其中包括3款电动车。轿车塔利斯曼也准备导入生产线，打破只有SUV的尴尬局面。

而同时，PSA也会在中国推出基于CMP平台的纯电动车和基于EMP2平台的插电式混动车型，跟上国内双积分政策的趋势。

但是，法国车在中国销量不佳，产品线不完整只是一个方面。最根本的问题，还是法国车的综合产品力有些与时代脱节，尤其是技术层面。

法国车有独特的外观和人机交互设计，对于技术有自己的理解。但是，法国人貌似太过于讨好欧洲市场。

尤其是雷诺，作为欧洲乘用车销量第一的品牌，在中国竟然如此小众。原因是雷诺沉浸在柴油机和手动变速箱中，这在欧洲很受欢迎，但在中国根本没有立足的机会。

有意思的是，雷诺的高性能部门Renault Sport却拥有汽油机的研发实力，比如梅甘娜RS，但高性能车的技术并没有很好地导入到普通乘用车。

这不光是雷诺的问题，PSA同样存在。受到法国经济因素的影响，法国品牌在研发上较为滞后，一直是大行业的追随者。比如雪铁龙时至今日，车型序列中依然有4AT产品，这是个历史遗留问题，跟扭力梁一样，对于热衷参数的中国消费者，是个心理门槛。

但你能说法国人不热衷技术吗？不是。早在上个世纪80年代，法系车就率先应用了底盘升降技术、随动转向技术等高端科技。

只是，他们太执拗了。明知市场需要什么，却一直在装睡。

好在，装睡的人要醒了。一个信号，就是DS 7的问世：发动机功率终于赶上潮流（虽然是1.6T）、后桥改为多连杆悬挂（还是铝合金）、两块12.3英寸显示屏，以及搭载8个传感器的“魔毯悬挂”！

法国人真是不鸣则已、一鸣惊人。跟法国夺得大力神杯一样，法国车也是“忍辱负重”，一口气震惊四座。

只是，DS 7能替法国车在华突围吗？作为一个上半年才卖了2,022台的小众品牌，还是先花点时间打打知名度吧。

如今，为了提振法国车技术，PSA收购了欧宝，并在德国设立研发中心，负责动力总成。只是PSA经营状况欠佳，最近考虑出售欧宝的部分研发部门。

车聚小结

法国车设计独特，美学另类；用料实在（仅指高端车型），配置丰富；而且，据资深法系车主讲述，法国车跟德国大众一样，编程开放性比较大，有很不错的改装潜力，适合玩车一族选择。

可是，如今选择法国车的几乎就是3类人：上岁数有法国车情怀的、在欧洲留过学的，或者单纯就是为了追求独特性而买的。

如果法国车真的觉醒，那么以法国人的高傲，在新的技术潮流路线上，法国车也能迎头赶上，开辟自己的话语权。

二十年前人们以懂德国车为傲，十年前人们以懂日本车为傲，有没有可能，十年后人们以懂法国车为傲呢？