作者：密斯特张

7月13日，驾仕派出席了“成都E动力新能源汽车论坛”，与成都市交管部门、行业协会、汽车制造商、出行服务商等单位共话成都新能源汽车发展。而本次论坛，是由成都市广播电视台主办，成都天成声音传媒有限公司、成都交通文艺广播、成都电台汽车工作室共同承办的2018中国•成都汽车音乐节的一部分。

成都目前是机动车保有量全国第二大城市。截止2018年6月，成都市已登记上户的大型新能源汽车近1万辆，小型新能源汽车近4万辆。

补贴情况来看，成都目前推行的政策是执行国补的50%，并且支持PHEV插电式混合动力汽车。另外，国补目录之列的新能源汽车还享受车辆购置税免除的税费鼓励政策。

对于新能源汽车的推广，成都市政府制定的地方引导鼓励政策还包括尾号不限行、新能源货车不用办理入城证、首停2小时免费等系列交通管理措施。

从消费者角度来看，经济因素和尾号不限行政策成为一些出行频次高的消费者选择新能源汽车的重要动力。

当前国家补贴和地方补贴以新能源乘用车续航里程为界限，共分为四个级别，其分别为续航里程≥100公里，＜150公里；续航里程≥150公里，＜250公里；续航里程≥250公里；插电式（增程式）新能源乘用车纯电续航里程≥50公里。与之相对应的国家补贴分别为2万元、3.6万元、4.4万元以及2.4万元。加上地补，意味着成都消费者可以获得的各新能源汽车补贴分别是3万元、5.4万元、6.6万元和3.6万元。

在购买环节上，这部分补贴将由汽车经销商在销售环节中先行垫付，再由相关财政返还汽车厂商和汽车经销商。也就是说，消费者购买新能源汽车时可以直接享受到扣除了补贴的惠后价格。

加上自主品牌在产品端的大力推进，以及电池产业发展带来的成本降低，近一两年纯电汽车和插电混动汽车主流产品补贴后的综合购车价格已经下探进20万以内，进入到了主流的消费区间。

而主流产品常见于上汽荣威、比亚迪、吉利等。另外，宝马、奥迪等豪华车品牌，今年起对PHEV车型的定价也颇有竞争力，吸引了一部分高端消费者的注意。以宝马5系为例，燃油版最入门的2018款 525Li 豪华套装售价为43.69万，加购置税后已经超过47万，而PHEV版的530Le指导价49.89万，不用交购置税，再加上国补和地补，已经与525Li的综合购车成本非常相近。

值得一提的是，国补政策对应的是BEV纯电动车、PHEV插电式混合动力汽车和燃油电池汽车，HEV混合动力车则不在国家新能源汽车补贴目录之列，这意味着购买HEV混合动力汽车不享受补贴。此外，HEV也没有获取新能源汽车绿色牌照的资格。

HEV混合动力汽车与PHEV插电式混合动力汽车最大的区别在于“不插电”，市场上销售的主要产品包括丰田系列混动车型如雷凌双擎、卡罗拉双擎、凯美瑞双擎，本田混合动力车型如CR-V混动、雅阁混动，以及通用汽车的别克君越混动、雪佛兰迈锐宝XL混动等。

但消费者需要注意的是，尽管PHEV插电混合动力汽车在拿牌、税费和补贴上享受比HEV混合动力汽车更多的政策关照，但是，如果消费者抱着“购买PHEV，不插电只烧油”的想法则并不现实，因为PHEV不充电开的话油耗往往比同级的纯燃油车要高，而不像HEV那样在传统燃油车的基础上实现了更低的油耗。

新能源汽车究竟何时才能成为主流？对于这个问题，不妨参考两组数据。2017年，我们新车产量接近2500万辆，其中新能源汽车销量为77.7万辆，同比增长53.3％，占全年汽车销量的比例持续攀升至2.7％。也就是说，去年平均每售出1000辆新车，只有27辆是新能源汽车——从这个数据来看，新能源汽车离主流差距尚大。

而发展速度上，新能源汽车却呈现加速态势。

根据2018年1-6月的我国新车销售数据，全国乘用车产销完成约1400万辆，而同期新能源汽车产销分别完成41.3万辆和41.2万辆，比上年同期分别增长94.9%和111.5%。其中纯电动汽车产销分别完成31.4万辆和31.3万辆，比上年同期分别增长79.0%和96.0%；插电式混合动力汽车产销分别完成10.0万辆和9.9万辆，比上年同期分别增长170.2%和181.6%。这样的增速比2017年的50%左右实现翻倍。

目前，影响消费者购买新能源汽车的三大因素为：充电便利性、产品丰富程度和质量信任度。

对于充电桩的建设，将是国家下一阶段的推进重点。就成都市来讲，根据成都市经信委数据，目前成都累计建成的充电站为349座，充电桩大数字为1.1万个。而2018年全国将总共建成60万个充电桩，其中公共充电桩10万个，私人充电桩50万个。如果按照我国2020年500万辆新能源汽车的计划，至2020年需建成480万个分布式充电桩和120万个集中式充电站，可见眼下这三年充电基础设施建设任务仍十分艰巨。

至于产品，目前自主品牌成为推出新能源车型的主力军，而合资品牌作为我国汽车制造业的绝对主力，目前可买产品则显匮乏，稀有的插电混动产品也销量不佳，原因在于价格。不过根据大众、通用、日产等主流品牌产品投放计划，2019年、2020年情况会得到改善。其中，日产轩逸·纯电已经在近期开始预售，成为合资品牌率先推出的纯电产品。

而产品质量上，消费者存在疑虑的地方主要有两个。一方面是对于全新的新能源汽车品牌，雨后春笋般冒出来几十家，而它们几乎都没有造车的经验，因此消费者对这些品牌整车的品质不够放心；另一方面在于电池，对于新能源汽车关键的三电系统，能否像传统燃油车一样经受住十年以上的考验，消费者心里依然没底。关于后者，目前少数自主品牌推出了电芯终生质保或电池在8年12万公里/8年15万公里内的电量衰减质保，这样的政策对于消除消费者的顾虑有所帮助，值得鼓励。

驾仕结语：

从身边很少有人考虑新能源汽车，到身边开始出现有人想买新能源汽车，其实也就是近一两年的时间。价格的降低和日渐丰富的产品是关键，同时燃油车日渐严格的限行政策也侧面推动了这种需求。目前购车人群大概分为三种，第一种是购车预算充裕且对新技术感兴趣的人群，他们购买了特斯拉、宝马i3/i8，预购了蔚来等时髦高端产品；第二种算经济账的人群，对于一个大车、一个小车的家庭用车结构，大车用于全家出行，小车用于代步，如果家里可以安装充电桩，一款小型的纯电或PHEV汽车是很有经济优势的；第三种是刚需人群，比如上班地点在城市另一端，不想挤地铁且不愿忍受尾号限行的人群，新能源汽车不限行成为他们最看重的优势，尤其是秋冬雾霾天气执行更为严苛的限行政策后的优势。

无论如何，我们感受到新能源汽车日益走近了，出台了限牌和限行政策的一二线城市尤为明显。在国家对整车企业日渐严厉的产品能耗考核下，这种趋势将更为明朗。