1893年，53岁的妇女运动先驱、美国人弗兰西丝·威拉德成为了世界上第一个骑自行车的女人。从流传下来的照片中，后世读者可以看到，她身着维多利亚式服装，在三位西装革履的绅士扶持下，练习车技。

弗兰西丝·威拉德之所以这样做，是因为她觉得骑自行车可以帮助女性追求自由、帮助妇女走向更广阔的世界，乃至寻求社会地位的改变。在《自行车的回归：1817－2050》的作者、法国经济学家、城市规划学家弗雷德里克·赫兰看来认为，当时的人们普遍认为，自行车是科学与运动的结合，是人类创造的杰作，是现代性的象征。它不仅可以代替马匹，还可以在人与人之间建立和谐平等的关系。也正因如此，女权主义者苏珊·B·安东尼把自行车称为“自由机器”（freedom machine），诺贝尔文学奖获得者约翰·高尔斯华绥对这一股自行车热潮赞赏有加：“脚踏车是自查理二世以来，对礼仪和道德规范造成最深远影响的事件。”

在弗兰西丝学会骑车的几年以后，宋耀如十岁的女儿宋霭龄成为了第一个拥有自行车的中国女孩。据美国作家项美丽记述，宋霭龄常常和父亲一起骑车出游，而且不听劝告，骑车作弄环绕街上的警察不肯罢休。19世纪末20世纪初，在上海四马路洋场之内，拖着长辫的时髦华人青年骑脚踏车春风得意，引人瞩目，新涌现出的公园等城市空间更是成为了富家子弟骑车游乐的首选场所。自行车成为了当时中国人心目中文明、先进和富有的象征。

随着自行车从社会上层逐渐向中下层人群散布，随着越来越多的汽车在路面上横行霸道，自行车一度沦为了“穷人的座骑”，车道也常常被占，风光不再。不过近年来，先是从荷兰等北欧国家兴起，再到德国、意大利、美国等地，在几十年高度集中的机动化交通以后，人们又开始重新捡起了自行车，将之从被人遗忘的交通工具变成了潮人出行的不二选择。在中国，越来越多的共享单车也让不少城市居民感受到了自行车的便利、环保和健康。时隔百年之后，自行车再一次成为了进步的标志。

近代欧美：“自由的轮子”成为平均主义的代步工具

在自行车出现之前，骑马是一种高端优越、彰显自由的出行方式，也是贵族身份的象征。骑马出行的受欢迎程度在19世纪达到了巅峰。不过，畜养马匹非常耗时耗力，而且还会给城市带来诸多不便：声音嘈杂、马粪污染、易于拥堵、交通事故频发……在工业革命展开之际，发明家们开始尝试淘汰马匹这种昂贵而受限的出行方式。1813年，德国人卡尔·德莱斯发明了一种“无马之车”，有两个轮子，靠着人们两条腿交替向后蹬地面而前进。这种木质机械车就是自行车的前身——“德莱斯自行车”。经过不少发明者的改进，到19世纪70年代初，英国人詹姆斯·斯塔利制造出了一种前轮大，后轮小的自行车。80年代，前后轮尺寸相近的自行车又被发明出来；接着，链条驱动、刹车装置、充气自行车轮胎……自行车的基本结构在19世纪90年代后期基本成型了。

在弗雷德里克·赫兰看来，从1870年开始，自行车就成为了现代性进步的标志。人们把自行车称为“机械马”，不过它的价格比马低，而且能够摆脱马匹带来的种种烦恼。不仅不会累坏，而且想什么时候骑都可以。人们自在地骑着它走街串巷，不再受火车时刻的限制，不用担心路上的突发事件，也不用照顾马匹。对于原本步行的人来说，在消耗同样体力的前提之下，骑自行车覆盖的距离是原来的3-4倍，人们的日常活动范围由此可以扩大10-15倍。

这样的进步不仅带来了交通的便利，更加改变了人与人的社会关系，尤其是提高了女性的社会地位。19世纪末，第一波欧美妇女解放运动高涨，在此之前，女性的活动范围十分有限，她们被困在家中，在教育、工作、政治等方面都受到极大限制。1893年，美国最大女性政治团体“基督教妇女禁酒联合会”的领导者、妇女运动的先驱弗兰西丝·威拉德成为了第一个骑自行车的女性。她鼓励更多的女性骑上自行车，走向更加宽广的世界。

当时女性要穿着帽子、紧身胸甲、层层叠叠的衬裙和长度及地的裙子，这成为了骑自行车的阻碍。于是，“理性着装运动”兴起了，女性开始抛弃那些讨好男性的、碍手碍脚的服装，梳起了轻盈的发型，把裙子改短，将衬裙改为宽大的灯笼裤，她们后来甚至还获得了穿短裤的特权。除了掀起新的时装潮流以外，自行车还把女性从过去深居简出的生活中解放了出来。它激发了女性的自我意识。1895年，英国作家Louise Jeye这样说道：“自由的轮子，在繁荣的国度里自由旋转，今天的年轻女孩可以感受到自己的真正独立，在更好的健身的同时，充实自己的思想。”

在问世之初，自行车的价格非常高昂，几乎只有中产阶级才能够负担。不过，早在1899年，皮埃尔·吉法尔就在《马的终结》当中做出了这样的预言：“自行车的出现带来了切实的社会效益。它让穷人有‘马’可骑，只消等待一次更大的潮流，它便会成为所有人的‘马’，一种平均主义的代步工具。”吉法尔期待的“更大的潮流”很快就到来了。到了20世纪上半叶，随着大规模工业化生产，自行车已经渗入了社会各个阶层，成为了普通民众的宠儿，大量工人、职员和农民开始骑车往返于家庭与工作之间。自行车除了让女性得到更多的解放，有助于找一份工作踏实上班，也让年轻人步入独立自主……20世纪30年代前后，自行车被赋予了独立、自由、大众化的象征意义。弗雷德里克·赫兰指出，自行车有助于在人与人之间建立和谐平等的关系，推动民主社会的发展。荷兰王室就发现，骑自行车可以彰显民众亲和力。荷兰女王威廉明娜年轻时喜爱骑行，她的女儿朱丽安娜在举办婚礼之后，更是进行了一次自行车旅行，人们甚至将其称为“骑自行车的王室”。

自行车在方方面面为汽车的发展铺平了道路，它让人们首次体验了自由出行的痛快感，“说走就走”成为了摩登的出行习惯，而一整套生产、销售和维修体系稍微调整，就可以继续为汽车市场服务。于是，当二战以后欧美国家迎来交通机动化的腾飞之时，自行车的大衰退也就不可避免了。

近代中国：“为了骑自行车，我敢于把祖宗不肯动的门槛锯掉”

“我们听说了中国人已经取得诸多进步的消息，但是我们却没有亲眼见到。昨天下午发生的一幕——一个中国人骑着自行车在马路上行驶，戴着一副小山羊皮手套，证实了这一切。”1870年2月8日，英国人在上海创办的《北华捷报》（North-China Herald）几乎是怀着欣喜之情，报道了这样一件小事。

在欧洲新创的自行车，仅仅几年之后就传入了中国。徐涛在《自行车与近代中国》一书中指出，自行车传入中国最早的证据是1868年11月《上海新报》的记载。一开始，在中国骑自行车的大多是洋人。清末文人曾朴在小说《孽海花》当中，记述了英国领事馆“靠着数十辆自由车”的情节，符合历史情境。《图新画报》也记载，19世纪80年代，“西人喜用脚踏车，取其迅疾也。”当时骑车的洋人以传播福音的传教士最为多见。彼时自行车稀有而昂贵，买得起的精英都是锦衣玉食之辈；自行车本身的技术也并不完善，还是难以驾驭的大前轮自行车。购买者不仅需要在家练习很久，而且上街还可能当众摔到，何况“国人习性和习俗，不役人的就役于人，很少肯使用自己的力气，为自己服役，所以只有坐车和抬轿拉车”（怀朗《闲话自行车》，《万象》1942年第2期）。因此，自行车一开始并没有赢得中国人的喜爱。赫德兰在《一个美国人眼中的晚清宫廷》当中记载了光绪帝学骑自行车的故事，“有一天，他的长辫子卷进自行车后轱辘里，从车上摔了下来。和当时很多中国人一样，他从此不再学骑自行车了。”

光绪这一则故事的真实性有待考证，但末代皇帝溥仪和自行车的故事却赫赫有名。在意大利导演贝纳尔多·贝托鲁奇（Bernardo Bertolucci）拍摄的溥仪传记性电影《末代皇帝》中，苏格兰老师庄士敦赠送了一辆自行车给溥仪，并耐心教导他骑车在宫中游走。自行车作为西方文明的象征，彻底打动了这位代表传统中国正统的末代皇帝。在徐涛看来，这个故事寓意明显：西方是东方的老师，给东方带来了先进和文明。虽然在电影放映之后，不少历史亲历者反对把带自行车进皇宫的“功劳”归于庄士敦，不过，溥仪本人确实对骑车的经历津津乐道。他在回忆录《我的前半生》当中写道：“为了骑自行车方便，我们祖先在几百年间没有感到不方便的宫门门槛，我叫人统统锯掉。”晚年，他重游故宫，经过没有门槛的宫门时，又一边指给人们看，一边笑着说：“这是我的成绩，为了骑自行车，我敢于把祖宗不肯动的门槛锯掉！”一方面，这的确是生性懦弱、一生被各派势力左右的溥仪难得一见的反抗时刻；而另一方面，本当维护传统中国正统的末代皇帝，出于对自行车这一西方器物的喜爱，锯掉了作为前现代中国象征的“祖宗不肯动”的门槛——这一举动几乎呈现出了整个近代中国所有选择和困惑的核心。

在西力东侵和西学东渐的共同作用下，崇洋心理逐渐开始取代了“天朝上国”的观念。随着新式自行车的出现和风靡，1898年1月，《申报》对自行车提出了赞美：“泰西向有脚踏车之制，迩日此风盛于沪上，华人能御者亦日见其多，轻灵便捷，其行若飞。”在人们眼中，自行车再也不是费力而无用的工具，而是可以愉悦身心的奇器，俨然成为了“现代”、“先进”的符号。甚至，在1900年，中国民族资本投资创办的第一家近代机器面粉厂——阜丰面粉厂把面粉的商标从“老车”牌改为了“自行车”牌，以将自家产品与现代化的生活方式、最先进的生活理念挂钩。

除了上海，其他城市也出现了华人骑车的报道。1898年，在江西，人们看到某少年乘坐双钢轮脚踏车驰骋往来，“士人见所未见，无不讶为奇制。”1909年，两个深入中国内地的洋人Fullerton和Wilson在坐骡车经过山西时，十分惊讶“竟有一名地方士绅骑着脚踏车超越他们”。在20世纪初年，越来越多的中国城市拥有了自行车。

骑自行车是西方生活方式的承载，体现了骑车者的一种向往文明的姿态。中国的自行车市场从此逐渐打开，骑车人的社会阶层也在向下流动，随着汽车、摩托车成为精英阶层新的爱好，自行车自身所含有的西方意味也越来越淡，而中国色彩越来越浓。

自行车回归：再次成为现代性、创造力和自由精神的代名词

从20世纪初期开始，汽车就开始取代自行车的象征意义，逐渐成为了现代与自由的标志。它不仅可以去往更遥远的地方，还远比自行车更加舒适和省力，迅速获得了一批位高权重之人的认可，他们主张改建城市道路网络，以更好地适应汽车的需求。从1913年开始，美国开始大批量生产福特T型汽车，后来采用了流水线生产，成本较低，产量也高。只不过，战争的爆发扰乱了欧美小型车辆批量生产的节奏。直到第二次世界大战以后，欧洲国家才真正迎来了交通机动化的腾飞和自行车的衰退。

与西方不尽相同的是，在中国，直到改革开放之后，自行车才更加迅速地被舒适便捷的汽车所替代。在1986年，北京有超过63%的人把自行车列为最主要的出行工具，从1990年开始，这个比例就以每年2-5%的速度下降。在2013年，北京以自行车作为主要出行工具的人口比例降到了14%。

虽然整个社会在二战后对自行车的冷漠是普遍而明显的，但在年复一年的交通噪声和拥堵当中，人们对于汽车的不满终于爆发了。在20世纪60年代经济、社会、文化的巨大变革之中，许多国家都掀起了反对消费社会的浪潮。在发达国家，自行车环保者日渐增多，自行车不仅成为了反对“全体汽车化”的象征，也成为了抵制消费社会的一面旗帜。不少城市出现了保护自行车的社团。到70年代，在法国，流行歌手乔·达桑（Joe Dassin）唱起了“骑车在巴黎，超越小汽车”的曲子；在德国，交通流量节制的措施使得交通变得舒缓、过境车辆大幅减少，人们可以安全无忧地骑行；到八九十年代，随着交通限制区在意大利的推广，自行车又开始在这个国家流行；北欧也掀起了自行车复兴运动，是环境问题和经济萧条共同激发了人们发展自行车交通的决心。

近几年来，随着汽车造成的交通压力大增和全社会环保观念的发展，中国似乎也迎来了自行车的回归。公共自行车系统在各个城市出现，共享单车成为不少人出行的选择，“设置专用道，还路自行车”等保障自行车路权和安全的呼声也日渐高涨。

弗雷德里克看到，和其他交通工具使用者一样，骑行者考虑的首先是出行方式的便捷性，其次是它对健康的影响，再者是使用成本，最后才关心它是否环保。在出行的便捷性方面，共享单车是十分便捷的出行方式，人们可以随取随用，不必放回原位，而且租用没有时间限制，在夜晚大部分公交系统不再运转之时，共享单车依然可以使用。此外，它也终结了从买车到养护、防盗的烦恼。在一些人口密集的大城市，共享单车已经达到了超乎寻常的规模。

将健康理念运用在自行车的推广方面可以说也是正中靶心。根据世界卫生组织的说法，适当运动是每天运动30分钟或每周运动3小时。而骑车正可以抵抗久坐对人带来的健康损害。弗雷德里克引用了哥本哈根的一个研究数据表明，考虑各种死亡因素，有骑车习惯的人比常常久坐者的死亡风险低28%。而且，研究表明，人们不必因为空气污染就把自己关在家中，因为经常做户外运动收获的益处与户外污染带来的损害之比为20:1。而且，随着自行车使用比例的上升，污染会越来越少，因为自行车是除了步行以外真正环保的交通方式。

经济理念在推广自行车方面同样具有强大的说服力。自行车没有油耗，可以缓和油价的飞涨；适量运动可以提高员工素质，提高企业的效率。甚至，对于政府来说，自行车的平均使用量提高以后，公共医疗消费也会明显降低。

环境、经济和社会的重重危机使得自行车的优势十分显著。自行车的能源消耗量为汽车的1/50，材料消耗量为汽车的1/80，面临着能源危机的人们不可能对这些优点视而不见。弗雷德里克估算，自行车在市中心和近郊有望保证20-40%的出行，未来自行车的比例会高于公共交通。

“在官能退化的时代里，自行车犹如一盏醒神的清茶；在网络的虚拟空间中，自行车找回脚踏实地的感觉。它就是清醒、自主、责任与和谐生活的代名词。”在《自行车的品味》一书中，作者埃莱娜·吉罗这样写道。实际上，对于大众来说，汽车的普及是近年来才得以实现的，因此，尽管汽车会增添无穷烦恼，依然有很多人把自行车的回归看作一种倒退。可是，相比那些经过几十年的奋斗终于开上小汽车的人来说，年轻人对自行车更有亲和感。城市的精英阶层也正在不知不觉地引领着时尚的走向，他们习惯于拿着智能手机搜索附近的共享单车，潇洒骑上，飘逸而去，让“穷人的座驾”开始翻身，成为“潮人的玩意儿”。一些公司也迅速把握住这个机会，邀请时尚、流行偶像为共享单车代言，把自行车的新形象和时尚联系在一起。

现在，在荷兰和丹麦等国家，自行车已经被注入了更多的灵感和科技，成为了一门新的生活艺术。弗雷德里克在书中预测，未来会出现各种各样的自行车车型，而自行车的效率、安全和舒适度也将进一步提升。总而言之，自行车的设计、装备、配件都应该要站在潮流的风口浪尖，适应人们各种各样的需求。“自行车将重新成为现代性、创造力和自由精神的象征，正如19世纪后期一样。”他说，“只不过这一次，它缤纷夺目的优异表现会更加惊艳。” 

参考资料：

徐涛，《自行车与近代中国》，上海人民出版社。

弗雷德里克·赫兰，《自行车的回归：1817-2050》，中国社会科学出版社。

拾贰象岛，《自行车的发展史，竟然也是一部女性解放史？》

新土地规划人，《案例荷兰的自行车与城市设计》