10月1日，《国际航权资源配置与使用管理办法》将正式实施。《办法》打破传统的远程国际航线“一条航线一个承运人”的原则，首次引入竞争机制。

据了解，国际航线分为一类和二类两种。一类国际航线是指中国至航权开放国家的航线或航权部分开放国家的协议航线，根据民航局给出的目录，其中包括新加坡、马来西亚、美国和澳大利亚等。二类国际航线则是指一类国际航线以外的其他国际航线，如中国至美洲、欧洲（不含俄罗斯）、大洋洲等国际远程航线，是航空公司争夺的重点航线。

此前有民航业内人士对界面新闻分析称，民航局出台的管理办法对航线分配量化标准，使航空公司之间的竞争更加公平。

如在二类国际远程航线中，炙手可热的中法航线目前尚有航权余量。据了解，中国和法国结束航空服务谈判，决定将各方每周航班量由原来的不超过50个分别增长至126个。各航空公司之间可以通过新的《管理办法》争夺这一地区的航线。

《办法》中规定，当符合航权规定且有两家及以上航空公司竞争同一航权时，民航局将综合评定四类指标体系予以确定分配，包括消费者利益指标、枢纽发展指标、资源使用效率指标和企业运行品质指标。

值得一提的是，相较征求意见稿，《国际航权资源配置与使用管理办法》取消了对北京“一市两场”国际航权资源配置政策的规定。征求意见稿中规定，自2019年北京新机场投入运营开始后6年内，北京市场二类国际远程航线的重叠度控制在15%以内。此后，北京市场二类国际远程航线的重叠度控制在30%以内，该政策或将使得搬到新机场的航空公司在开通国际航线方面受到很大局限。

资深民航评论员綦琦对界面新闻分析称，新办法对南航和东航转场到北京大兴机场是比征求意见稿要偏乐观的，更有利于缩短打造北京大兴机场国际枢纽功能的时间，对南航和东航政策性转场更加公平一些。《办法》中指出，国际航权资源配置的原则之一是促进枢纽建设，依据民航发展规划，支持枢纽机场增开国际航线，鼓励公允企业实施枢纽运营。

对于消费者而言，航权分配新规短期内影响较小。綦琦对界面新闻分析称，很多国际航线已经竞争比较充分，票价受到很多二三线政府国际开航补贴而出于低位。国内航空公司也会评估新开国际航线的持续盈利能力，也会谨慎开通新国际线。

此外，中外航企在国际远程航线上的竞争或将进一步升级。

据飞常准统计，最新政策变化将影响中国每日大约20%的远程运力。路透社撰文指出，届时在20条飞往中国的热门远程航线上，外国航企将面临更加激烈的竞争。像美联航、法荷航等欧美航企，成本较高、来自其母国的出境需求较少，并且它们对中国旅客的文化吸引力较低。

飞常准首席数据分析师丛玮表示，在20条航线热门远程国际航线上，如北京-洛杉矶、上海-伦敦等，中国航企控制了大约50%的座位运力，并且还有可能会占据更大的份额。增加新的承运人后，中国航企外国航企的竞争将进一步升级。

不过民航专家綦琦认为，由于大多数国际航权遵循通航国家对等原因，除了采取天空开放的国际外，国内航司可执行的国际航权总量是不变的，仅是可能出现更多航司执飞而已。对国外航司影响很小。新政颁布更多是民航行业管理方安排国家全局部署，推动市场在资源配置中起决定性作用指导思想的落实。