近日，天津航空发布公告称，10月28日起，除尊享经济舱外，其他经济舱旅客不再享受免费餐食，并针对不同类型机票旅客推出不同额度免费托运行李服务。其中，经济舱4折（不含）以下机票旅客无免费托运行李额。

天航此次针对不同需求旅客推出差异化服务，看起来更像一家低成本航空公司了。

传统的全服务航空公司，一般会为乘客提供飞机餐食和行李托运服务，这些服务价格已经计算在机票价格内了。而低成本航空公司则致力于提供差异化服务。如有需要，餐食、行李托运以及机上娱乐设施都可以单独购买，以此降低票价和运营成本，提高自身竞争力。

差异化服务还体现在付费选座上。在今年6月发布的公告中，天津航空宣布允许乘客在一些国际航线上进行提前付费选座，区域是经济舱的第一排和安全通道座位，根据航线的长短，定价分别为100元和500元。

近年来在全球航空市场，低成本航空正迅速崛起。有数据显示，近10年来全球低成本航空的市场份额从2003年的12.2%快速提高至2017年的30%。其中，欧洲低成本航空的市场份额超过40%；亚太地区10年间市场份额从3.4%提高至25.7%。

“低成本”的运营模式对于航空公司和旅客都是可取所需。对旅客而言，低成本航空公司提供差异化服务给了旅客很大自主权，根据需求定制服务，基础票价相较其他航空公司更低。而对于低成本航空来说，免除航空餐、更少的免费行李托运额、更窄的座位间距等，意味着更低的运营成本和更高的收入。

取消普通经济舱免费餐食将节省航空公司不小的开支。2005年西南航空仅靠取消国内航线餐食中的椒盐脆饼干，每年就省下了200万美元。而天津航空2017年旅客运输量超过1300万，以人均21.5元计算，此举可以为公司每年省下至少2.8亿元。

此外，取消免费行李托运可以为飞机减重不少，在国际油价逐渐走高的形势下可以减少不少燃油成本。航油支出一直以来是航空公司最大的支出项目之一，一般占到航空公司运营成本的20%到30%，而一架飞机每承载100公斤装载量至少需要每小时3-4公斤的燃油消耗。

低成本航空还可以通过售卖机票以外的辅营收入增加营收渠道。如超重行李费、里程积分销售、机上免税品销售、机上广告等。辅营是一项重要的收入来源，有时候甚至可以占到营收的一半。2017年，美国廉价航空公司Spirit Airlines（精神航空）48.4%的收入都来自机票以外的费用，

“低成本”的概念正广泛被市场接受，未来在更多飞行中你可能都吃不到航空餐了。

一些航空公司正逐渐向低成本航空转型。目前中国的低成本航空公司主要包括春秋航空、西部航空、中联航、祥鹏航空和九元航空，均不提供免费的航空餐和托运行李额度。此外，成都航空、乌鲁木齐航空、天津航空、长安航空等通过取消经济舱餐食和变更行李托运规则，使其具备一定的低成本色彩。

除了转型外，全服务航空公司在一些航线上也取消了航空餐，来和廉价航空正面竞争。如英国航空，在2017年取消了短途航班的免费餐食供应；过去几年，美国的航空公司对于短途和部分长途国内航班不再向经济舱乘客提供免费餐点，不过在洲际航线仍提供免费餐食服务。

你乘坐的低成本航空也有可能出自大型航空公司之手，他们通过组建低成本航空的方式抵抗市场变化带来的经营压力。如新加坡航空，早在2011年就成立了酷航（Scoot），主要运营的是从新加坡前往中国，澳大利亚和东南亚地区的中短程航线。2017年酷航与虎航合并，在新加坡的低成本航班座位总量中占比41%。汉莎航空方面，旗下低成本航空欧洲之翼有着出色的表现。汉莎公布数据显示，2015年欧洲之翼营业利润为800万欧元，促进整个汉莎航空集团的营业利润提高55%。

不过，低成本航空在中国仍属于发展初期。根据亚太航空中心统计，目前我国低成本航空占国内航线市场份额仅为 9.7%，远低于全球及亚太其他区域水平。2014年民航局下发《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》，提出多项政策保障措施，推动中国低成本航空的发展。时任民航局长李家祥表示，预计2030年低成本航空所占份额将达到20%至30%，覆盖消费人群15亿人。