作者：默默
中国消费者特别熟悉欧洲汽车的操控风格，并且乐在其中，也因此全球多数车企把绝大多数汽车都放在了欧洲研发。领克01也是如此，基于CMA模块化架构在欧洲研发，目前仅在国内销售，但未来也将在欧洲乃至全球销售。
感兴趣的朋友可以查看上一篇了解更多CMA架构：
《相识01周年 | 回到领克01的诞生地，和研发工程师聊聊CMA》
那么领克01最终开起来应该是欧洲还是中国？这得看欧洲和中国因素在产品表现上孰轻孰重了。
领克01应该是怎样？
CMA模块化架构并不是简单类似大众MQB平台，CMA模块化架构最初定位于沃尔沃40系列豪华车型，而不是普普通通的家用紧凑车型，所以总体上领克01在架构上的成本一点都不低。这种高投入要么堆在欧洲一贯坚持的操控上，要么堆在中国消费者在意的空间、静谧、舒适方面。
如果暂且撇开领克01已经量产的事实不谈，完全依照欧洲研发团队的思路，领克01最终诞生的模样应该和沃尔沃XC40相差不多，会出现大多数欧洲车型普遍存在的不强求空间、悬架较硬、操控优秀、不在意隔音的特性，所以在未驾驶领克01之前，这是我对领克01操控的预期。
对此，我迫切需要知道领克高层对待领克品牌的定位，所以第一天拜访领克时就向Alain提出“领克如何满足中国和欧洲客户差异”的疑问。对此，领克认为欧洲人在测试汽车时通常都注意前排，而中国人大都在意后排，后排舒适性尤其重要，但在领克01开发阶段，中国团队提供了大量的建议，所以这款车并不会和沃尔沃XC40特别相似。
根据领克中国同事的叙述，在领克01开发过程中，中国团队一直向欧洲团队灌输中国消费者在意后排空间、静谧性、舒适性的观念，但拿到领克01试验车时，中国团队依然感觉领克01的悬架过硬，他们希望领克01应该照顾中国消费者需求，变得更加柔软，这才最终形成了领克01现在的模样。
可以说在前期不断的沟通和调研中，通过各种信息的糅合分析，领克01慢慢在我脑海中形成了它应该的模样：悬架舒适、静谧出色、欧系操控、在意空间。
领克01实际怎样？
本次来到哥德堡，领克的底盘调教工程师们把我们带到他们日常做实验和驾评的场地-S ve 测试场。这里过去是哥德堡的老机场，现在CEVT租下了其中的一部分，用于车辆的实验和驾驶性评价、调教等。在这里，我们有机会与底盘调教工程师一起试驾领克01车型。
1底盘
虽然预期领克01会侧重舒适性而对底盘和悬架做“柔软”化处理，但当真正驾驶到这款车时方才发现，这款车保留了大量的欧洲操控特点，底盘的表现尤为惊艳，甚至堪比豪华品牌。
之所以对领克01底盘评价如此之高，是我认为领克01底盘表现满足了中国消费者特别在意的两点：
第一， 领克01行驶中对路面振动过滤十分积极，没有像舒适型SUV一样完全过滤掉，也没有像欧洲SUV一样直接传递到车内，路面所有的振动总是会经过处理后才告知驾驶者。
第二， 在遇见路面较大沟坎时，比如减速带，在中国消费者尤其在意的这一点上，领克01底盘表现得干脆利落，不会出现颠簸和明显撞击的情况。
要知道，过去在底盘调校上做到这两点且又讨中国消费者喜欢的，以大众品牌车型居多，也因此反映出了中国消费者不追求极致运动，却喜欢底盘韧性的特点。如今，领克01在这两点上的表现，可以说已经超越了部分豪华品牌车型。
虽然相较XC40，领克01的悬架更加舒适（整体还是偏硬），但却并没有降低极限。驾驶领克01过一些路口弯道，车身几乎不会出现侧倾，这对增强驾驶信心有明显帮助。要知道，这款车可还是一款拥有高重心的SUV，因此也就更加难得了。
即便是在试驾场地，以60-70km/h的速度进行18m的绕桩测试，这台车开始出现车身姿态摇晃，但轮胎依然可以牢牢锁住地面，没有太大响胎（雨天）。事后，领克工程师表示虽然悬架变软了，但这台车底盘的极限依然需要你花很大力气才能挑战。
有一点最值得称赞，轮胎优秀的抓地力配合底盘的表现，这台车在整个测试场地提供了很强的制动性能，国内测试的35米制动距离只有放到测试中才能体会到它的意义。
当然，在哥德堡试驾这款车时，我突发奇想询问陪驾的工程师，PHEV版本的领克01与普通版本的领克01在具体试驾感受上会有明显差别吗？回答说，并不会，两款车在动态上的表现几乎一致，差别很小。
2动力
领克01目前有2.0TD引擎和1.5TD PHEV两种版本，其中2.0TD引擎又搭载了6AT和7DCT两款变速箱，本次试驾的版本主要为2.0TD+7DCT+四驱版本，1.5TDPHEV版本只进行了简单的道路体验。
这款2.0TD引擎其实就是沃尔沃T4的那款，只不过经过了新的调整，目前最大功率140千瓦，最大扭矩300牛米，最大扭矩区间1400-4000rpm。这样的数据水平不是最优的，但已经是主流水平，技术水平相对较高。至于动力表现，作为一款紧凑型SUV，领克01的零百加速时间已经进入8秒内（7.7秒），也足够说明问题了。
这款发动机的油耗控制一向不错，在沃尔沃S90上，这款发动机的油耗大概在8L/100km，在领克01上，工信部油耗在6.9L左右，实测油耗也在8-9L之间。
这款引擎其实存在两大优势，第一是基础排量够大，低速时即便涡轮不提供正压，发动机也可以输出足够扭矩；第二是发动机低扭优秀，在1400rpm时发动机就已经可以出现最大扭矩，全程处在油门轻踩便有的状态上。
搭配使用的6AT并没有提供运动模式，7DCT提供了四种驾驶模式选择，其调教也更加运动化，所以发动机总喜欢在高转速徘徊，在动力的表现上比较敏感，存在爆发性，这也是为什么我查阅国内许多官方和个人试驾体验时，普遍反映7DCT感受要好过6AT。
DCT变速箱会比较容易在低档位出现顿挫，但领克01的7DCT在正常模式驾驶时并未有明显感觉，动力比较平顺，我也百度了相关新闻，关于这款7DCT顿挫的描述也甚少见诸报端，因此我们可以认为这款7DCT变速箱的表现足够优秀。
尽管在动力和变速箱的匹配上，领克01做得不错，但在转向上还是让我有些困惑，转向手感需要一段时间适应。领克01的转向整体设计是偏向家用的，所以在场地试驾里需要较大幅度，但这种幅度又感觉每次都不一样，因此在哥德堡老机场里前两次我几乎都是在熟悉。
3乘坐体验
正如领克01和沃尔沃XC40一样主要在欧洲研发，所以对于前排，领克01的优势始终是存在的。领克01并没有采用普通的座椅，而是采用了类似桶形的座椅，如此一来在一些撞色的版本上，领克01前排的运动气息会比较浓厚。
正常情况下，桶形座椅虽然可以提供不错的包裹性，但驾驶员也常常会感觉过于硬和紧绷，长时间驾驶并不舒服，比如君威GS提供的桶形座椅。实际上，领克01前排座椅设计的比较舒适，皮质及填充物也足够柔软，尺寸上比较宽大，所以在前排的乘坐感受非常舒适。
只是对于副驾，由于领克01中控屏采用了大尺寸液晶屏而且倾斜主驾一侧的设计，所以中控台对副驾膝部空间造成了侵占，但目前领克01的工程师已经意识到这个问题，希望在未来的换代上进行优化。
正如上篇关于CMA文章提到的，领克01的整体空间控制得非常好，和XC40相似的外观尺寸却拥有几乎XC60的空间，所以在后排座椅的空间上大多数消费者都可以得到满足，而且座椅和前排一样柔软。
另外一点值得注意的是，个人认为作为适合中国家庭的紧凑SUV，一定要有宽大的车窗，后排车窗体积过小会导致后排乘客在座椅体验上本就不如前排的情况下，因为缺少光源而容易压抑和焦躁。实际上海外大多优秀的家用SUV都类似，比如在美国一向备受关注的斯巴鲁森林人、丰田汉兰达都是如此，而对于国内魏VV7、丰田CHR这种溜背，车窗腰线又上挑的设计，很容易造成后排压抑。
领克01侧面设计比较方正，所以整个车的车窗面积较大，也因此在前排、后排上都有不错的采光，对乘坐舒适性起到了一定的帮助作用。
领克01真正值得称赞的是静谧性，不仅采用了各种双层玻璃，甚至在全车身各种地方设置了隔音棉，而且在CMA架构里，领克也针对尾箱的共振做了很多形状设计，最终以在欧洲的测试结果来看，领克01的静谧性仅仅稍弱于雷克萨斯NX。领克01的静谧性目前在国内同级别应该暂无对手。
领克01的缺陷是发动机声音有些难听，可能是因为车厢内的静谧性出色，导致这种体验在进出车厢的瞬间尤其明显，似乎2.0T和1.5TPHEV版本都存在这个问题。
虽然很多中国品牌在强调全球化，但目前我能看到全球化落地的就只有领克。无论是动力还是底盘，领克01带给我们的不再是一个噱头，而是真真正正由欧洲人操刀但又完全顾及中国式需求的一款车。这款车比想象中的好开和好用，欧系的操控，中国的舒适，领克01创造许多个第一次，目前的成绩也是它应得的。
题外话
领克01是我接触领克的第一款车，从刚开始拒绝接触到后面一次性全面了解领克01诞生的过程，一下子就被这个品牌和车型洗脑了。这次领克01一周年探访之旅让我彻底了解了领克01打造出分体式大灯外观设计的细思妙想、时尚行业人士操刀内饰造型别出心裁、与众不同的营销方式、CEVT力能扛鼎的技术实力，唯有这些所有因素集中在一起才让领克显得与众不同，让领克01打动人心。
图、视频 | 来源于网络
评论