执飞狮航JT610航班的是波音新款机型737 MAX 8，机长和副驾驶加起来拥有11000小时的飞行经验，天气状况良好，航班也是固定航班。

但它还是出事了。飞机连同机上189名乘客和机组人员坠入了爪哇海，这时距离起飞仅过去了13分钟。

为什么？半个多月过去了，调查人员仍在重重疑问中找寻答案。

矛头指向了波音，说它没有充分告知飞行员一项系统新功能的全部信息，而这些信息，航空专家说，原本可以救下这189个人的性命。

15日，波音成了被告。一位遇难乘客的父母起诉波音，指出这架坠海的737 MAX 8在设计上有不安全之处，而波音未尽到与航空公司和飞行员充分沟通的责任。狮航运营总监指出，波音没有在操作手册中告知飞行员，在某些特定情况下，防失速系统将自动推动机头向下。

波音公司首席执行官丹尼斯·米伦伯格（Dennis Muilenburg）曾在13日向媒体表示，操作手册上已提供了所有信息。次日，一位波音公司发言人在邮件中说，公司现在无法“谈论正在进行的调查的细节”，并且“已向全球运营商提供两项更新内容，再次强调了这些情况该如何处理”。“我们对737 MAX系列飞机的安全有信心。安全是我们的首要目标，对波音的每个人来说都是重中之重。”

CNN就此次事故对话了9位航空专家，包括拥有737 MAX 8驾驶经验的飞行员。他们都强调，只有在彻底调查过后才能弄清楚10月29日那个早上驾驶舱里究竟发生了什么，但他们也一致认为，波音的确做得不够，无论是遇难者家属，还是整个航空业对此都难以接受。

波音拒绝对本文作评，上述声明是他们目前的回应。

改头换面

这些年，印尼廉航狮子航空给自己换了一个新形象。

这家民营航空公司是首家将波音737 MAX 8投入航线运营的航空公司。波音737系列于1967年面世，737 MAX 8是该系列的新款机型，效率更高也更环保，按波音的说法，737 MAX系列的燃油效率要比旧机型高出10%至12%。

2011年，狮航与波音签下217亿美元订单，订购230架737系列飞机，其中MAX机型有201架，达成了波音史上最大的商业飞机单笔订单。之后，狮航又陆续订购了MAX系列的其他机型，今年还签下了50架737 MAX 10飞机的新订单，交易金额达62.4亿美元。

从中不难看出狮航改头换面的决心。过去十年，狮航的飞行安全记录可谓劣迹斑斑，它上一次坠海不过是2013年（当时无人丧命），而在2007年到2016年，狮航客机均禁止飞往欧洲和美国。

今年，印尼通过了国际民用航空组织的安全审查，狮航也因此获得了最高等级的安全评级。焕然一新的MAX 8机队功不可没，但新机队也意味着飞行员必须接受新的培训。

“一般来说，如果有新飞机交付，即使是同一系列的机型，航空公司也必须让飞行员重新接受培训，”安柏瑞德航空大学（Embry-Riddle Aeronautical University）经济学及金融学教授毕坚·瓦赛（Bijan Vasigh）说，培训通常只有几天，但他们会给飞行员时间熟悉飞行系统的任何新功能和改动。

MAX 8机型的新功能是防失速的机动特性增强系统（Maneuvering Characteristics Augmentation System，以下简称MCAS），如果MCAS监测到飞行速度过慢或者飞机迎角过大，有失速危险，就会自动压低机头。

这个系统的设计初衷自然是为了保障飞行安全，但问题在于，根本没人知道。无论是狮航，还是越来越多的飞行员都表示，他们不知道MCAS会自动推动机头向下。

狮航运营总监茨温利⋅西拉拉希（Zwingli Silalahi）说，波音并没有让飞行员接受737 MAX 8的操作培训。“我们未从波音或者是监管部门处收到任何培训信息，”茨温利在14日向CNN表示，“波音737 MAX 8的操作手册中没有提到这一点，所以我们并没有针对这种情况进行过特别培训。”

调查人员正在检查狮航失事客机外侧的迎角传感器是否传输了错误信号，这有可能导致MCAS强制调整机头向下。

迎角传感器是一种类似风标的仪器，安装在驾驶舱下方，会向系统实时传输迎角数值，判断飞机是否即将失速。

调查人员表示，在事故发生前一天，失事客机有一只迎角传感器曾出现故障并进行了更换。而根据印尼国家运输安全委员会主席索尔贾安托·贾约诺（Soerjanto Tjahjono）的说法，这架飞机包括坠海航班在内的最后四趟飞行都出现了异常。

14日，《华尔街日报》报道称，狮航客机失事前三周内，同样拥有MAX 8机队的美国西南航空也更换了两只出现故障的迎角传感器。

CNN曾请求波音提供一份737 MAX 8原版操作手册的副本，但波音没有提供。而美国航空、联合航空、西南航空的代表都向CNN表示，波音并没有在《机组操作手册》中解释新功能如何运作。据路透社报道，狮航手中的飞行手册也未包含与新功能有关的信息。

11月6日，波音发布了更新版操作提示；11月7日，美国联邦航空管理局也针对此事发布了紧急指令。

在劫难逃

CNN航空分析师、前美国交通部督察长玛丽·斯基亚沃（Mary Schiavo）说，波音737系列的一大卖点是，飞行员只要掌握了其中一种机型的驾驶方法，737系列的其他机型就会很容易上手。

她说，波音未在新机型操作手册中纳入新功能操作提示，可能是由于疏忽，因为更新操作手册往往需要制造商和航空公司花费大量的时间。

当然，也不排除波音是在降低新功能的存在感，以增强容易上手的卖点。斯基亚沃说，她宁愿疏忽才是原因，波音可能“认为它能拯救飞机，而它看起来似乎才是让飞机堕入深海的主因”。

11月7日，美国联邦航空管理局向所有MAX 8飞机运营商发送了紧急指令，指出飞行员在自动驾驶系统误操作时，可以按下两个键解除危险，所有航空公司将在三天内修订操作手册。“这种情况如果没有设法解决，有可能给机组人员操纵飞机带来障碍，导致机头过度下压，飞行高度骤降，最终坠入地面。”

飞机的自动驾驶系统偶尔会有问题，不过合格的飞行员都知道该如何应对。斯基亚沃说，但没有公开信息，就得另当别论了。如果飞行员不知道新功能的存在，也不知道如何在它出现故障时关闭，失事难以避免。

“谈到配置升级，波音都在强调更加高效和安全，但它没有告诉大家该如何关闭。我认为调查结果还有汇报都会指向一个结论，这个错误不可原谅。”斯基亚沃还提到了2003年科尔根航空9446号班机的坠机事故，当时飞机正在向下俯冲，而飞行员已无法加以控制。

斯基亚沃说，实际上这股俯冲力根本无法反冲，她估测科尔根航空这架失事飞机重800磅力，这是一架小型飞机，飞行员拥有完全控制权，但遇到这种情况还是束手无策。

“我认为整个航空业还有机师协会的每个人都很愕然，飞机竟然会自动压低机头，而飞行员知道这会引发致命俯冲，却不知道该如何关闭。”

航天与国防咨询公司Teal Group Corporation的分析副总裁理查德·阿布拉菲亚（Richard Aboulafia）对CNN表示，他无法想象波音会为了保持竞争力故意遗漏如此重要的信息。

“我真的不敢想象会是这个原因，因为这个系统的培训并不麻烦，甚至可以说，在手册上加多一页就够了。要是他们真的是为了保持竞争力才这么做，我真的无法理解。”

阿布拉菲亚反而认为可能是由于疏忽，或者说一次“技术失误”。他也乐于看到飞行员都在表达自己的担忧，因为他们的反馈只会让飞行更加安全。

“如果我是消费者，看到飞行员都在各抒己见，我会很高兴。我也看到了制造商和监管部门以及航空公司和飞行员之间都在合作。正因为有了这些，航空体系才在过去一个世纪发展成今天的模样。沟通搭建了一个健康的三角循环，随着我们的对话不断推进。”

蒙在鼓里

丹尼斯·塔杰尔（Dennis Tajer）曾驾驶过737 MAX 8，他在美国航空工作多年，拥有丰富的737系列飞行经验，同时也是美国航空联合飞行员协会（Allied Pilots Association，代表1.5万名美国航空飞行员）的发言人。他告诉CNN，11月6日波音发布更新版操作提示时，他才第一次知道何为MCAS。

波音的说法是再次强调737 MAX操作手册中已经囊括的内容，但美国航空联合飞行员协会不同意这个说法。塔杰尔说，波音此举一下击碎了他的信任。

“问题是，你所讲的飞机配置我们之前压根就不知道它的存在，”塔杰尔回忆起第一次浏览波音更新指示时内心的想法，“我们都想知道新系统如何运作，而你却借稳定装置清单（监控各项子系统是否失控）之名，和我讲我先前根本不知道的东西。”

塔杰尔也想象了一下当时狮航驾驶舱里的情形，他认为那两位飞行员同样不知道新系统的存在，一定在焦头烂额地找寻原因。

“他们正在竭力弄清楚究竟发生了什么，像是耳边充斥着十余人的大叫和吼声，飞机却因为一个他们浑然不知的阴险系统自顾自地动了起来，要了他们的命。”

也不是所有飞行员都在指责波音。

据《西雅图时报》报道，国际航空公司飞行员协会（Air Line Pilots Association，代表逾6万名美国及加拿大航空公司飞行员）美联航分会主席托德·伊斯勒（Todd Insler）认为，虽然737 MAX 8原版操作手册没有具体介绍防失速系统，但它的确说明了如何切断“系统对飞行的控制”。

伊斯勒表示，狮航飞行员理应知道如何处理，现在谈失事原因还太早了些。“关键是飞行员为何没有控制飞机，而不是为何我们不知道新系统的存在。”

15日，国际航空公司飞行员协会主席蒂姆·卡诺尔（Tim Canoll）致信美国联邦航空管理局和国家运输安全委员会，信中指出，协会“担心可能存在一项重大飞行系统安全缺陷”，要求“立即给予援助，阐明有关飞机俯仰控制系统的异常”。

信中还表示，“更重要的是，报告指出，有关该系统正常及异常运作的信息并未提供给一线航空公司员工，如机组人员与维修技师。”

资深飞行员兼作家帕特里克·史密斯（Patrick Smith）虽没有737 MAX驾驶经验，但他也向CNN表示，现在下定论还为时过早，全部责任不一定都落在某个可能出现故障的系统身上。

史密斯在他的个人博客“问问飞行员（Ask a Pilot）”中写道，“现在就可以说这个系统，还有它的运转失常，是导致飞机失事的全部原因吗？难道就没有一些基础的、凭直觉判断的飞行技术是飞行员可以，或者说应该使用的吗？如果飞机机头朝下，他们不是应该怀疑稳定装置或者安定面是否出现异常，断开它们的控制吗？当然，我这样有些马后炮，站着说话不腰疼。实际上，我们不清楚他们究竟遇到了什么问题，不清楚他们看到、听到、感觉到了什么，不清楚驾驶舱里究竟是怎样一片地狱。”

这场空难无不令人悲痛，不过，史密斯和塔杰尔都认为，它也迫使整个行业直面难题，做到更加透明，吸取教训，以乘客安全为先。

塔杰尔还说，他正在重拾对波音的信心，现在MAX 8的飞行员也不会再心存犹豫，因为他们已经突破了信息的“音障”。

“我们不会开一架不安全的飞机，乘客的身后有我们。”

阿布拉菲亚表示，乘客无需担心极少发生的事故，过去一个世纪的航空技术进展已经足以证明，搭乘飞机是“人类历史上设计出的最安全的出行方式”。

“我们现在还不知道这场事故的全貌，但其他系统的安全性一定是顶级的。”

斯基亚沃的态度更加谨慎。

“在飞行员有时间重新接受培训前，我个人可能不会乘坐737 MAX型号的飞机。我希望自己坐的航班上，飞行员知道该如何在空中排除故障。”

波音未对围绕防失速系统的疑云给出回应，它在声明中表示，“对狮航JT610航班失事感到万分悲痛”。

“我们对遇难者的家属与爱人表示由衷哀悼和慰问。”

人机协作

狮航飞机失事又一次掀起了一场讨论。自动控制系统该如何使用？驾驶舱的相关操作是否真的安全？

此前，法国航空447号班机还有亚洲航空8501号班机在坠毁时都搭载了飞行控制系统，但均未能阻止飞行员配合失误导致的惨烈事故。这些系统究竟是帮忙，还是帮倒忙呢？

CNN航空分析师、前美国国家运输安全委员会常务董事彼得·戈茨（Peter Goetz）认为，最终责任会落在透明度和培训上，而不是自动化。

“飞行员都需要接受严格训练，只要培训和信息到位，他们就能准确做出决定和行动。但如果他们不知道前方有什么，又越来越依赖电传操纵系统的绝对判断，就会真正引发问题。这方面我们也需要探讨。”

塔杰尔也同意。他说，不可否认技术让全球飞行更加安全，但就和单一饮食一样，不一定总是健康。

“自动化是一项出色的飞行配置，前提是得人机协作，”塔杰尔说，“但如果你不告诉那个人该怎么做，只会断开人和系统的连接。”

（编辑：潘金花）