对年轻人来说，当下十几万最缺的是什么车？不是轿车，不是SUV，也不是什么MPV，而是有意思的车。这个市场乏味的车几双手都数不完，但有意思的车数来数去也就那几款，大概广汽丰田C-HR就是其中之一。

广汽丰田居然会有一辆有意思的汽车？要知道这在以前是不敢想的。但新时代的广汽丰田，似乎一切都变得有可能，就像我面前这辆C-HR。那么，C-HR有意思在哪？这是个很值得去探索的答案。

这双门Coupe太好看了吧？不对，这好像是双门SUV？

作为TNGA平台的第二款车，广汽丰田C-HR在各方面都展现出与同级别SUV的不一样。C-HR极具个性的外观给人很新潮的观感，平常只能在豪华车品牌上看到的渐进式流线型大灯，轿跑车身结构，突出车轮的四个角，这些很酷的设计，就像现在年轻人一样，散发的气质总能在大街上引人瞩目。

侧面是C-HR最值得玩味的地方。首先是比例，它的比例拿捏得恰到好处，无论是车头还是车尾，都不会给人一头轻一头重的感觉。同时隐藏式门把手设计非常巧妙，结合线条分割，这让C-HR看起来就像一款非常炫酷的双门Coupe。

在车内，C-HR同样让人耳目一新。新设计的非对称内饰带来新颖的布局观，在易用性方面则保持了广汽丰田一贯的水准。前排座面非常柔软，肩部以及腰部支撑都让人满意。你能从设计方面的重视程度，看出C-HR是一款不同于以往的丰田汽车。C-HR更有11种车身颜色，这在以前的丰田系产品是不敢想的。

这种风格的变化，甚至在研发设计之初就埋下了伏笔。这一切都要追溯到TNGA架构给丰田车系带来的巨大变化，在这个新架构中诞生的汽车，都将会有更年轻更动感的表达。作为TNGA架构的首款SUV，C-HR很多部件都用了非常高的规格，甚至在更高端的车型也不乏共用品。

“最厚道”的配置，也是最安全的

开起来之后，首先我们要夸一下C-HR的主动安全系统。都说发动机、变速箱、底盘是车辆的三大件，在C-HR上，我其实还找到了“第四大件”——那就是Toyota Safety Sense智行安全套装。

TSS系统最早应用在日本销量最高的车系上，调查机构ITARDA曾经在2015年12月～2016年12月期间对12.1万辆车进行过统计，结果是：选装TSS系统的车辆相比没有选装的，事故率足足低了70%之多！这就是丰田敢于在全世界范围推广TSS系统的信心所在。放眼世界，从最早的TSS系统——2015年3月开始算起，直到2018年10月底，已有1000万辆丰田车搭载了TSS系统。

简而言之，C-HR的TSS系统主要包括了DRCC动态雷达巡航控制系统、PCS预碰撞安全系统，LDA车道偏离警示系统和AHB自动调节远光灯系统。在实际体验中，开启的方法也非常方便——就像以前的丰田车那样，通过拨杆打开“定速巡航”，就默认开启DRCC动态雷达巡航控制系统，同时还可以通过方向盘开启车道保持并调整前车距离——将车道保持放在多功能方向盘上开启则是很人性化的设计。

行驶过程中，DRCC动态雷达巡航控制系统，与前车距离一共有三段可调，即使是一格，车距都是拉得比较远的。当笔者在探索这个功能的时候，突然有其他车辆冲进C-HR的前面。正当笔者犹豫要不要刹车时，C-HR随即反应过来，主动减速时的动作很平顺，更多的车距预留使得让行非常从容。

紧接着又试了LDA车道偏离警示系统的表现，有点意外，TSS系统的宽容度非常高，只有逼近踩线时，系统才会修正方向盘，同时发出警示音。对于个人而言，这样的设定其实比较合理，没有那么过于敏感就不会觉得扰人，要知道有些介入明显的系统，甚至会阻碍车辆躲避车道里的起伏，驾驶者得硬着头皮往坑里冲。而且TSS也没有忘记使命，我们试了很多次模拟在高速上不小心的情况，这个功能都可以正常发挥能力，将偏离的车辆摆回正轨。

这是一套省心省力的配置，当然，我们也不建议驾驶者完全将驾驶安全权托付给系统，这本质上还是一套辅助系统，驾驶时不能掉以轻心。可以说，在关于安全与轻松的“度”上，广汽丰田把握得很到位。额外说一句，在C-HR最受欢迎的日本市场，就有很多消费者是因为这套主动安全系统认可并选择C-HR的，其装备程度相当之高。

TNGA下的驾驶之变：双交叉臂式悬挂与同级最讨喜的操控

值得一提的是，在C-HR所立足的级别里，年轻消费者又非常看重产品所附带的感性价值，其中包括更随性的设计，也包括更有趣的行驶品质。这同样是C-HR乃至TNGA架构带来的最大变化。

坐上C-HR的驾驶席之后，驾驶者很容易被广汽丰田的革新所惊讶。一上手就会感觉到，这完全不像一辆丰田，特别是相对于同价位其他SUV，C-HR的驾驶质感是非常颠覆的。

第一印象就是灵活，C-HR的双叉臂式独立后悬挂，赋予了它一副矫健的身手。在常规转弯时，车体的侧倾很少，独立悬架表现出很大的余裕，增加了操控的信心。同时，车辆的车身刚性也完全差别于以往的丰田系SUV，结果是车辆在转弯时，无论车头还是车尾都能紧跟方向盘的旋转，没有丝毫延迟，或是拖沓的感觉。

C-HR转向的反应也很有趣。开门见山地说，C-HR的方向盘并不轻，一点都不像寻常的日系味，相反在中低速还是有点重的，方向盘的操纵感保持了不错的灵敏性。相比驾仕派自购的其他对比车型，C-HR的转向的底盘更加讨喜，有一点差别非常明显，那就是在高速维持方向时，C-HR会留一丝丝虚位，同时有着很线性的转角。再配上一套灵活的底盘，开C-HR时，它整个转弯的响应都是极其紧凑的，有着高级别的驾驶质感。

关于轻巧灵活，还离不开动力总成的大力支持。实际上，这套2.0L Dynamic Force Engine发动机+模拟10速CVT变速箱，给我的深刻印象不亚于TNGA化的车架底盘。

踩下油门踏板之后，发动机的输出轻快线性。即使在不同油门深度的影响下，转速的跳跃也很线性。动力总成的响应性很快，大多数加速都能在2000转以内完成，这时就能感受出发动机拥有强劲的低扭，甚至在中低速巡航时，转速能维持在1100转让车辆匀速行驶，这保证了C-HR有着极低的油耗。

这台全新的2.0L发动机从诞生之初就为了适配TNGA架构，可输出171马力以及203牛·米。除了强劲的低扭，在高转速输出也毫不含糊，重油门下发动机爬升到4000转以上，这时候车辆很轻快就能拉到中高速。这种速度甚至会给人一种反差：2000转以下是日常生活，而4000转以上却很强势。值得一提的是，这台2.0L发动机有着高达40%的热效率，这水平在全世界常规发动机相中是对比较高的。

平衡这些动力的反差，这套模拟10速的全系CVT很称职。这个变速箱很有新意的地方在于多了一个低挡位齿轮机构，这样在起步的时候C-HR的响应会很快，同时还能让高速的转速很低，刚才提到中低速可1100转的奇观，就是得益于这台CVT的创新结构。我可以察觉到，好几次都在中低速时深踩油门超车，变速箱都会让这个齿轮上场，这就相当于高挡位降到低挡位，超车变得非常轻松，而这之间的切换却很平滑。

结语:

经过一番试驾之后你会明白，TNGA架构带来的是全方位的改变，先进的动力总成让加速畅快淋漓，灵活的操控感受，以及沉稳的行驶质感，又或者非常完善的TSS智行安全套装，都让人想打高分，都能明显体现出与以前的丰田SUV不同的风格。广汽丰田C-HR一方面在外观上给人一种很强的冲击感，容易激起内心的年轻冲动；可另一方面在内里的机械素质上，广汽丰田还是把它当做一款非常完善的SUV在开发，不会存在青涩感。

在以往有些有趣的汽车，但它们总是让人心存顾虑。因为并不是每款车都有像广汽丰田C-HR这样的高完成度。甚至还有些“永不脱手”的调侃——因为个性车的拥有成本太高了，无论是入手还是故障率还是保值率都让人望而生畏，敬而远之。而如果是广汽丰田“零缺陷率”工厂制造，这一切不是问题。

毫无疑问，C-HR是为年轻人量身打造的一款全新风格的SUV车型。C-HR在进入中国市场之前已经取得了优秀的成绩，2017年C-HR在日本卖出11.7万之多，广受本土年轻消费者的欢迎，荣获年度SUV销售冠军。而在国内，今年8月以来单月销量接近5000台，双色车型购买比例接近一半，TSS智行安全套装、GOA车身还有10个安全气囊等领先科技带来的高价值备受消费者认可。

除了上面说的几乎全系都是配备TSS的“高配”之外，广汽丰田还推出三年零利率和低首付零利率的金融政策——前者让你在3年的还款期中月供最低至2164元，后者则是让你在首付最低1万元的前提下也享受零利率。如果还觉得有压力，广汽丰田还能提供48期低利率的超低月供方案，在四年时间中每月月供低至1737元。

这或许是十几万有趣的车里面，让人最惊喜的一点吧。

文｜依山尽

图｜驾仕派

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