记者｜唐俊

编辑｜韦杭

比亚迪在轨道交通领域已摸索了两年多。

拓展新市场对比亚迪来说并不陌生，这家1995年成立的企业从手机电池起步，一步步将业务开拓到了汽车制造、手机零部件生产和新能源汽车领域，在每个领域都做出了令人瞩目的成绩，也因此在港股和A股市场获得了认可。

轨道交通是比亚迪的第五大业务方向，也是最新的一块业务，比亚迪董事局主席王传福对此寄予厚望。他曾对媒体表示，轨道交通市场可以“再造一个比亚迪”。

但从2016年正式发布“云轨”至今，比亚迪在轨道交通这条路上走得并不顺利。被寄予厚望的云轨面世不到一年就遭遇城市轨道交通审批收紧，不得不踩下急刹车，至今未能按计划在全国铺开。被视为另一个突破口的“云巴”也受困于繁复的技术定义和政策约束，迟迟不能落地。

向来无视边界的比亚迪在公共交通领域撞上了前所未遇的阻力，它必须学会如何在游戏规则内做出突破。

撞上政策的云轨

云轨是比亚迪在轨道交通领域迈出的第一步，也是比亚迪近几年的宣传重点。

云轨是一种外观类似轻轨的跨坐式单轨列车，只有一根轨道梁，靠轨道供电提供动力前进。根据官方的说法，比亚迪历时五年研发云轨，资金投入超过50亿元，拥有完全自主知识产权。如果云轨得到普及，有望成为比亚迪的支柱业务。

云轨的目标市场，是那些建不起地铁、又急于提高“身价”的低线城市。轨道交通速度快、准点率高，不但能缓解拥堵、提高公众对地方政府的满意度，更重要的是能促进城市发展，带动周边地价，因此各地政府都热衷于修地铁。但修建地铁成本极高，国家发改委2016年给出的数据是7亿元每公里，很多地方政府难以负担，而云轨的修建成本只要2亿元每公里，正符合这些城市的需要。

在2016年10月的云轨首发仪式上，王传福就宣布，已和20多个城市达成了合作意向。2017年，广安、蚌埠、济宁、衡阳、银川、安阳、桂林等地的云轨项目相继开工，到下半年已有多地表示将于年底通车，其中银川花博园内的旅游线路于9月1日正式开通，总工期不到五个月，建设速度之快在轨道交通业前所未见。比亚迪的股价也随之一路上涨，在2017年10月一度达到73.5元，较一年前增长了20%左右。

比亚迪的云轨项目能快速推进，一个重要原因是暂时绕开了合规审批。

按照国家规定，城市轨道交通建设需报经国家发改委审核，而比亚迪的云轨项目多借“旅游线”、“示范线”等名义修建，绕开了审批手续。

比亚迪董事长助理、轨道交通项目及总体技术负责人刘卡丁对界面新闻表示，建设需要两年，办手续也要两年，政府、老百姓、市场都等不及，只好边建边办手续。

比亚迪急于赶上这波“地铁热”。自2013年国务院将城市轨道交通项目核准权限下放至省级，我国城市轨道交通建设经历了一轮狂飙猛进，截至2016年年底，中国大陆地区共30个城市开通运营城市轨道交通，运营线路总长度达4152.8公里，在建线路总长5636.5公里，仅2016年就有12个城市的轨道交通建设规划获得批复。

但到2017年，形势发生了骤变，国家发改委开始收紧对地方城市轨道项目的审批，全年只批复了3个城市。2017年8月，正在建设中的包头地铁被叫停，更被视为“地铁热”降温的重要信号。

2017年底，比亚迪衡阳的云轨项目开工不到一个月，就被发改委叫停，其他各地的项目也都自动地停下了建设的脚步。至今为止，银川花博园线仍是比亚迪园区之外唯一一条正式运营的云轨线。

2018年，政策进一步明确：3月，国家发改委正式发布《关于加强城市轨道交通车辆投资项目监管有关事项的通知》，要求加强对城轨车辆制造企业的产能监测，防范和化解产能过剩，严控“以投资换订单”。7月，国务院发布《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（下称52号文），再次指出“一些城市对实际需求和自身实力把握不到位，一定程度上加重了地方债务负担”，并要求除有轨电车外的城市轨道交通系统，均应纳入城市轨道交通建设规划并履行报批程序，由省级发改部门会同城乡规划主管部门、住建部门进行城市轨道交通建设规划初审，按程序向国家发改委报送建设规划。

52号文明确，申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上；申报建设轻轨的城市一般公共财政预算收入应在150亿元以上，地区生产总值在1500亿元以上，市区常住人口在150万人以上，项目总投资中财政资金投入不得低于40%。

相比2003年发布的81号文，52号文大幅提高了城铁申建的门槛。

虽然云轨技术上属于单轨，但运量等同于轻轨，所以从理论上说，想修建云轨的城市也要符合地区生产总值1500亿元以上、市区常住人口150万以上等标准。如前文提到的，此前各地开工的云轨均未经过审批，如今新标准施行，许多城市都不满足申报资格，进退两难。

以位于济宁的“孔孟云轨旅游线“为例，济宁市政府新闻办曾于2017年底表示，该线路将于2018年1月中旬开通，随后却再无消息。今年8月，济宁市交通局回复网友相关问询，称“邹城10公里试验段”的轨道建设已经完成，电力通信设施、车站及附属用房正在建设，按计划今年年底通车试运行；而全线建设规划仍在申报中，待国家正式批复后才能按计划实施。目前，济宁云轨仍未开通。

上个月，另一条位于蚌埠的云轨线悄然复工，但据界面新闻了解，这条线路也没有取得正式批文。

比亚迪的“学费”

11月底，有消息称位于广安市的云轨线即将通车。但界面新闻调查发现，比亚迪已被这个项目“除名”。

广安云轨在官方文件中的表述为“邓小平故里景区旅游连接线”，但实际上这并非纯粹的旅游线路，而是穿过市区的公共交通线路。在广安市最新的《广安市中心城区道路交通专项规划》中，云轨被划到公共交通与慢行系统中，目前规划了四条线路，总长度约100公里，其中“邓小平故里旅游线”又被称为“广安市轨道交通1号线”，于2017年2月26日开工，全长10公里，速度目标值80km/h，最大设计输送能力为1.2万人/h。广安交投集团公布的信息显示，该项目估算总投资为23.07亿元。

界面新闻就1号线的开发情况问询广安市住房和城乡建设局安全科人士，对方表示，比亚迪现在已没有参与该线路的建设。该项目由广安交投集团负责，中铁三局负责施工，目前轨道梁已经架好，其中一段2.2公里的区间已开始试车，年底时会全线贯通。

实际上，这2.2公里正是比亚迪前期建设的，后期由于政策原因，比亚迪退出了项目建设。

按照52号文要求，城市轨道交通线网需要单独做规划，但根据广安规划局人士的说法，广安没有做单独的轨道交通规划，而是放在了城市综合交通规划当中。

界面新闻记者又以市民身份致电广安市发改委，询问广安云轨的建设是否经过了省级和国家级相关部门的审批，但工作人员并没有答复。

没有公开资料显示广安云轨经过了审批，但建设在持续进行。

视频：11月29日广安云轨试车

2017年广安市GDP为1173.8亿元，按照52号文的要求，远远达不到建云轨的标准。

广安云轨项目为比亚迪先期自行出资修建， 刘卡丁说，“好多地方的钱都是我们垫着的，不知道什么时候可以收回。”

“现在我们越来越规范，一定要看到批文才新建。”刘卡丁说。

走流程意味着效率下降，但刘卡丁表示，比亚迪从现在开始将严格按照国家要求推进项目，“越是按照规矩来，投资就越有回报，越不按照规矩来，投资回报就越没法保障。”

“身份”不明的云巴

云轨碰上了监管政策，且短时间看不到重启的希望。好在比亚迪手上还有另一个项目：云巴。

“比亚迪搞云巴的一个重要原因，肯定是想规避之前云轨被叫停的问题。”交通部科学研究院城轨中心人士对界面新闻表示。

云巴看上去和云轨类似，也在高架轨道上行驶，但运量较小，每小时单向客运能力小于1万人次；造价也比较低，每公里约1亿元。比亚迪称，云巴适用于中小型城市干线、大城市加密线、机场高铁接驳线、景区观光线等。

问题是，云巴能否规避发改委的审批？

在比亚迪主编、西安质监局发布的《胶轮有轨电车交通系统设计规范》中，云巴被定义为“胶轮有轨电车”，即“采用无人驾驶技术和橡胶车轮，利用走行轮和设于走行轮下方、内侧的导向轮，实现在导轨梁上行进和转向的车辆。”

根据52号文，有轨电车不用经过国家级发改委和住建部门审批，只需省级层面审批即可，对于地方政府财政收入和地区人口也没有强制要求。也就是说，作为有轨电车的云巴在审批流程上会比作为单轨的云轨简单。

但对于云巴被归为有轨电车这回事，并非所有人都认同。

中国城轨协会副会长周晓勤表示，轻轨和有轨电车没有黑白分明的界限，全封闭、100%专用路权、编组大一些的电车就可以归为轻轨，而全封闭、100%路权正是云巴的特点。

界面新闻又咨询了全国城市轨道交通标准化技术委员会，工作人员称，对于云巴这种新型轨交制式还没有国家级的标准，目前分类采用的是2007年发布的《城市公共交通分类标准》，西安编制的是地方标准，不予置评。

中国城市轨道交通协会现代有轨电车分会则对界面新闻表示，根据现有标准，很难确定云巴属于轨道交通的哪个制式。根据《CJJ/T 114-2007 城市公共交通分类标准》和《GBT 50833-2012 城市轨道交通工程基本术语标准》两个标准来看，对现代有轨电车的定义，基本还保留了采用电力驱动、钢轮钢轨、100%或75%低地板、中低运量、轨道以地面铺设为主等特点。而云巴采用的是胶轮，同时是在封闭的高架上运行的，严格来说并不符合电车的定义。

但有轨电车分会也表示，如果按照运能等级来划分，有轨电车可以定位为低运量的城市轨道交通，与中、大运量的轻轨和地铁制式区分开。除了比亚迪“云巴”之外，中车株所推出的“智轨”、中车青岛四方的“胶轮导轨车”等低运量公共交通系统也存在定义问题，协会正在积极调研，尽快明确其归属，以推动相关行业的发展。

比亚迪也在积极推进新的划分标准。“名字不重要，重要的是我们在做的事情。”刘卡丁说。他认为城市轨道可以按运量划分，每小时单向客运能力小于1万人次就是低运量，1-3万人次是中运量，3万以上是大运量，按照不同的标准管理。但改变行业标准、推动相关政策的制定，显然不是一朝一夕的事情。

另一方面，即使云巴被划入有轨电车范畴，仍然可能面临审批问题。周晓勤表示，52号文虽然提到了有轨电车的项目审批在省级发改委，但是否需要编制线网规划、建设规划、再批可行性研究等很多问题都没有明确，“有的企业和政府打擦边球，可能投机取巧让项目上去了，但留下的是长期的隐患，最后害的是自己”。

比亚迪也有类似的担心。“（云巴）到底应该找谁批？国家层面说这是小运量，不归他们批，但省里又没有得到国家明确指示说应该省里批，担心建好后犯规，现在就是这样一个尴尬的处境。”刘卡丁说。

目前，西安、淮安、重庆璧山、西双版纳、玉溪等十多个城市有意向修建云巴，部分城市已经完成线路规划，其中西双版纳已经完成了环境评价，但比亚迪始终没有开工。有云轨的教训在前，他们不想再做花钱不讨好的事。

“现在我们所有的资源配置都是根据城市的审批进度进行调配的，谁能先拿到批文，我们就先在那里开工。”刘卡丁说，“并且还要解决钱的问题，政府的资本金要到位，毕竟我们不是在做慈善。”

比亚迪云巴至今还没有正式对外发布。刘卡丁称，他们要踏踏实实的找一条线落地，然后再公开发布。

不愿放弃的比亚迪

从手机电池到新能源汽车，比亚迪的业务领域看似跨度巨大，实际上具有完整的内在逻辑：电动汽车是未来的趋势，而电动车制造成本很大一部分在于动力电池，这使比亚迪在电动车领域占据了有利地位。如今，比亚迪如今有24万员工，在全球设立30多个工业园，2017年营收为1058亿元。

轨道交通也有潜力与比亚迪的其他业务形成协同效应，补足比亚迪在交通领域的版图。

轨道交通一般分工程建设、列车制造、信号系统以及轨道运营四部分，其中在列车制造和信号系统领域，中国中车和中国通号长期占据垄断地位。“比亚迪跟几家国企不一样，中车、通号等企业的列车制造和信号系统是分开的，但比亚迪是一个整体，从造车到信号系统、供电系统，甚至轨道梁都是深度集成的。”刘卡丁说。

周晓勤也认为，比亚迪在轨道交通的活跃是一件好事。国内拥有城市轨道车辆生产资质的企业主要有七家，其中中车旗下公司占据六家，第七家是北京地铁车辆装备有限公司。比亚迪的进入改变了这个局面，给市场带来了竞争。

刘卡丁形容比亚迪目前的市场处境：万事俱备，只欠东风，这东风就是第一个正式开通云轨或云巴的城市。

“比亚迪轨道交通之所以走到今天，银川花博园的示范线起了一个决定性的作用。但银川的示范线毕竟是在旅游园区里，不是常规的通勤线，而且每年有半年的时间闭园。”刘卡丁说。他相信，只要第一个城市开通运营，比亚迪的有轨列车就会遍地开花。

另一方面，比亚迪也在积极拓展海外市场。今年5月，比亚迪云轨中标巴西名城萨尔瓦多的轨道交通项目，这笔订单价值6.89亿美元。对于比亚迪来说，海外的轨道交通生意反而比国内好做：“国外的管理模式不像我们这么着急，国会批准、财力、标准、回报、运维等方面都要说清楚，然后经过设计、评审，再慢慢建设。”刘卡丁说。

对于一家企业来说，两年并不算长。比亚迪用了两年的时间来学习轨道交通市场的规矩，与政府磨合、与市场磨合，或许在2019年，他们的第五项主力业务将真正走上正轨。