每过一段时间，人们总会回顾过去、审视自我、展望未来。对于那飘渺却在无形中指引你生活前行的“生活真谛”，人们从未放弃过追求。

这种追求也可以是明确的。比如，对于一台车的追求可以是希望它拥有如18岁少女的脖颈肌肤般顺滑的行驶质感、也可以是如凡尔赛宫般奢靡到荒诞的内饰、更可以是如跳羚般拥有极高速度和敏捷性的驾控。

而对于日本汽车制造商马自达来说，它希望当搭载其最引以为傲的“创驰蓝天技术”的车型卖出100万辆的时刻，让关于车的一切追求回归本真——驾乘愉悦。

这一次，马自达在华全系车型悉数亮相豪霆珠海海泉湾赛车场，试图为我们展现它98年来造车理念的全部精髓。

在对CX-3、CX-4、CX-5、阿特兹、马自达3昂科塞拉、MX5-RF以及刚刚上市的CX-8试驾后，我想大概可以坚定一个想法：即便这个品牌会根据市场需求对产品作出改变，但“人马一体”的操控基因永不会妥协。

鉴于界面汽车对除了CX-8之外的其它车型都进行过不止一次的试驾体验，在此其它车型的体验就不再赘述。详情可见此前的《“技术宅”马自达终于学会为更广泛的消费者造车了》、《海外试驾|为你试了马自达即将引入中国的两款新车 》两篇文章。

而对于CX-8这款马自达粉丝期待已久的中国市场旗舰SUV而言，它的赛道表现或许要让你们失望了。但同时，这并不代表这不是一款好车。

对于和一众小体型兄弟姐妹同场竞技的CX-8而言，它车身大、重心高的劣势无疑像被放大镜照射了一般更为显眼。

在金卡纳部分，由桩桶摆出了S弯、绕桩、画圆等项目。“恭喜你首先上了这台最大的车，因为接下来你试每款车都会觉得比现在更游刃有余。”CX-8上的陪驾教练打趣道。

事实和我预想的结果并没有太大出入。

率先进入的S弯中，CX-8的高重心和偏舒适取向的调校令它的侧倾比较明显——副驾驶比主驾驶感受更为明显。

随后的绕桩中，侧倾感依旧，但作为大7座SUV的CX-8并没有太明显的“拖尾感”。高强度的SKYACTIV-BODY（创驰蓝天车身）或许减少了车身在摆动过程中发生的扭转程度，让车身在感受上变得更紧凑。

定速画圆路段，CX-8相对其它几款车型略显窘迫，轮胎在失去附着力的边缘发出若有若无的嘶叫，提醒着你这台车的极限。直径15米画圆，这台车的极限约为40km/h。

作为对比，轴距最短、底盘最低的敏捷型选手MX-5 RF在此的极限约为52-55km/h。

正式铺装赛道上，CX-8的长短板依然明显。

绵柔而连续的动力是2.5L Skyactiv-G发动机的固有特性，不过，马自达对于这台发动机经过了更优化的调校。通过可变气门正时系统提升了进气响应，油门初段反馈力从6G提升到了6.5G，以让车辆动态和操作意图尽可能重合。

位于海边的赛道地面有所沉降，从而变成了天然的起伏路。如果用一个词形容CX-8那偏向舒适的悬架，那我会用“安西教练的双下巴”。那是一种不紧不慢、松软而有韧性的质感。

CX-8的设计初衷从来就不是让人争战赛道。但如果硬要营造出一种在刷圈的违和感，除了进弯前尽可能地贴着外边之外，大概也只有马自达的GVC加速矢量控制系统能够对此有些帮助了。

值得注意的是，CX-8上搭载的GVC系统经过特殊改良，比其它车型上的介入时间更早，离去时间也更早。这意味着，入弯时，前轮将更早地拥有更多的附着力，以应对更早出现的“离心力”；出弯时，得益于重心的提前后移，后轮会提前拥有更大的附着力，保证车身稳定。

实际上，CX-8上赛道跑圈除了略有违和感之外，同时也无心插柳地展现了它的另一项特点——静谧性。相比CX-5，CX-8的车舱内有一种与外界明显的隔离感，仿佛车外倒退的景色与车内的空间是两个孤立的世界。

除此以外，感官上更为厚重的中控布局和更为细腻的内饰、座椅材料无不在诉说着这是一台内部“装修品质”与外观一样考究的轻奢SUV。

不过，即便这样，CX-8仍然更适合与夕阳半垂的港口、绿意盎然的街心花园作伴。

MX-5才是那个应该在赛道上溅起碎石子、散发出橡胶味道的存在。