就在日本列车创下603公里/小时的世界最快纪录之时，美利坚合众国境内最快的火车正以216公里/小时的速度在纽约与华盛顿之间“爬行”。作为世界头号经济强国，美国在高铁面前显得颇为“穷酸”。

穿行于东北走廊（Northeast Corridor）的阿西乐快线（Acela Express）是美国最快的铁路，主要途经华盛顿、费城、纽约和波士顿。这条快线在一定程度上代表了美国在高铁领域的雄心。自从1964年世界上第一列子弹头列车——新干线列车驶出东京站那一刻起，美国就从未放弃迎头赶上的努力。不过，51年之后，由美国铁路公司(Amtrak)运营的阿西乐快线居然比第一代新干线列车还要慢。

更为糟糕的是，经常性的晚点以及乏善可陈的车上服务使乘客抱怨不断。据《华尔街日报》（The Wall Street Journal）报道，阿西乐快线去年的准点率为69%，而日本新干线则近乎100%。这也难怪美国网友吐槽说，乘坐阿西乐快线简直就是一个“笑话”，而且还是一个“价格不菲的笑话”。

绝望的地方往往暗藏着希望。日本首相安倍晋三（Shinzo Abe）最近决意将先进的高铁技术带到美国本土，让“笑话”变成“神话”。不过，他的这张营销牌可能没那么好打。

2009年，美国总统奥巴马（Barack Obama）发展高铁的动议曾惨遭三个州拒绝。佛罗里达、俄亥俄和威斯康辛三州在收到拨款后将资金返还给了联邦政府。他们的理由是，造价高昂的高铁会花掉太多纳税人的钱。值得一提的是，这三州都选举出了共和党州长（奥巴马是民主党人）。

这一戏剧性的情节正好反映了美国发展高铁网络所面临的困境——政治博弈及其带来的财政推责。

CNN的文章指出，改善铁路服务最大的藩篱就是政治决心不足。华盛顿对乘用铁路的支持日渐式微，已将决定权交给各州政府。到头来，资金来源也日益依赖于州级财政支出。

美国《国家杂志》(National Journal)的报道说，由于两党政治需要和业绩长期亏损，美国铁路公司面临着被废止的命运。

1970年，随着商业航空公司和州际高速公路的出现，铁路客运受到冷落，不再是赚钱的买卖。尼克松（Richard Nixon）政府决定解除铁路货运公司长期承担的客运职责。随后，尼克松创立美国铁路公司，继承了这些铁路路线。尽管长期处于挣扎和逆境，但美国铁路公司被指定为营利性企业。

持续亏损的局面无以扭转，但政府也不能轻易取消客运服务，最终只好由国会给予补贴。《国家杂志》说，正因如此，美国铁路公司变成了右派智囊和谋求官职的共和党人批评政府挥霍无度的炮灰，只要有需要就会被大肆攻击。里根（Ronald Reagan）和小布什（George W. Bush）都曾多次试图取消财政补贴，罗姆尼（Mitt Romney）在竞选总统时也曾作出过同样的承诺（前述三位都是共和党人）。而民主党这边虽然无意废止美国铁路公司，但大多数时候也对它并无好感。

《华尔街日报》说，阿西乐快线之所以慢，是因为它沿用了旧有的铁轨，而没有为高速列车专门重新铺造。今年3月，众议院同意今后四年每年向美国铁路公司提供14亿美元财政补贴。但美国铁路公司预计，将东北走廊改造成真正意义的高速铁轨需要花费最多1500亿美元。相比之下，中国仅今年一年就将在铁路部门支出1280亿美元。

美国铁路公司总裁兼CEO鲍德曼（Joseph H. Boardman）对《国家杂志》说：“铁路客运是一项绝对必要的服务，理应比现在好很多。我搞不懂的是，国会为何不能理解。”美国国内批评人士认为，铁路客运需要大量的投入，而后才具备盈利的条件，而美国政府的态度似乎是将问题倒转过来看待——不盈利，就废止。

然而，在美国国内乘坐真正高速列车的希望并没有破灭，这得益于奥巴马政府的决心和全新的融资方式。

加利福尼亚州正致力于兴建一条连接旧金山和洛杉矶的高速铁路。这条线路的资金大部分来自该州对碳排放所实行的“限额交易”( Cap-and-Trade)机制。该机制给予每家企业一定量的排碳配额，配额之内排碳免费；如果配额没用完，可以卖给碳排放超额的企业。

几个由私人出资的高铁项目也在计划之中。比如，预计2021年投入运行的“达拉斯-休斯顿”线不会花纳税人一分钱，设计速度约330公里/小时。同时，另一家私营企业开建的“迈阿密-奥兰多”线有望在2017年完工。

此外，乐于向美国推销高铁技术的日本也会向一些项目提供资金支持。

CNN的文章说，修建高铁不仅造价昂贵，还必须谨慎权衡经济、环境等各方面的利弊。更为重要的是，这类决策要求长远规划。可长远规划如今在美国变得寥寥可数。