文|Power设计

1月22日10时10分，校验飞机平稳地降落在北京大兴国际机场西一跑道上，留下了第一道飞机轮胎印迹，这意味着大兴国际机场工程建设即将进入验收移交阶段。

北京大兴国际机场建成后，它将与新加坡樟宜国际机场，韩国仁川国际机场、日本成田国际机场等，竞争亚洲枢纽机场。该机场或许是世界上最大的单体机场，也是扎哈设计过最大的建筑。

大兴国际机场位于北京市大兴区礼贤镇、榆垡镇及廊坊市广阳区，是一座超大型国际航空综合交通枢纽。2014年12月北京大兴国际机场举行了开工典礼，2015年5月完成了居民拆迁后开始动工建设，2018年主体工程基本上完成，2019年元月，完成首次校验飞行，标志着大兴国际机场工程建设基本竣工，将进入验收移交阶段。

2019年1月，民航局印发《北京大兴国际机场转场投运及“一市两场”航班时刻资源配置方案》和《北京“一市两场”转场投运期资源协调方案》。配置方案和协调方案规划了北京大兴国际机场定位为大型国际航空枢纽、亚太地区重要复合枢纽、服务于首都核心功能，将在现有基础上，缓解“拥堵”，提质增效，实现旅客吞吐量8200万人次的工作目标。

北京大兴国际机场的设计者是英国籍设计师扎哈·哈迪德，她设计过伦敦伊顿广场、香港The Peak Club、德国德国的维特拉（Vitra）消防站、柏林Kufurstendamm大街、卡迪夫湾歌剧院、美国辛辛那提的当代艺术中心、北京地标建筑银河SOHO、广州歌剧院、伦敦的Bitar、札幌的Moonsoon餐馆、西班牙巴塞罗那的R. Lopez de Heredia Vina Tondonia亭阁，等等国际顶级项目。 图为扎哈·哈迪德，扎哈·哈迪德于2016年在美国病逝，享年66岁。

△北京大兴国际机场航拍 无闷生

早在2016年英国《卫报》评选“新世界七大奇迹”里，中国独占两席其一是刚通车不久的珠港澳大桥另一个就是北京大兴国际机场而且排名榜首！

《山海经》有云：凤凰，见则天下安宁北京新机场航站楼的造型寓意“凤凰展翅”，与首都机场形成“龙凤呈祥”的双枢纽的格局。因为采用的是“五指型”布局，就像一朵五瓣花朵从出发层到登机口最远只有600m，步行需要8分钟。

整个航站楼的中心顶部建了巨大的六边形天窗，形成一个大型光庭，每条“指廊”顶部会延伸出一条天窗，延展到各个“花瓣”的末梢，旅客走进航站楼，可以顺着阳光的指引找到登机门。

▽室内效果图

C型柱顶部直接与气泡状天窗相接，将屋面与承重结构一体化，简化了建筑形式。

被誉为世界上施工技术难度最高的航站楼的北京大兴国际机场不仅结构复杂、空间跨度大，航站楼区南北长约 1753 米，东西宽约 1591 米，由旅客航站楼、换乘中心和综合服务楼以及停车楼三部分组成。

如此庞大的屋盖仅用了8根C形柱作支撑，其中有6根在一个180米直径的同心圆上，它的工程体量可以将鸟巢放进来的这8根C形柱彼此间距200米.几乎无柱的巨大中厅,为乘客提供了最大化的公共空间.

8000块玻璃中没有两块是一样的,巨大的新航站楼同时拥有世界最大的屋顶面积达18万平方米，由一个中央天窗、六条条形天窗、八个气泡窗及贯穿指廊中部采光带等组成顶部主要自然采光体系。

整个航站楼一共使用了12800块玻璃，其中屋顶玻璃8000多块。由12300个球形节点和超过60000根杆件组成的巨大屋顶被设计成一个自由曲面，每一个杆件和球形节点的连接都被三维坐标锁定成唯一的位置，所以这8000块玻璃中没有两块是一样的，施工难度堪称世界之最。

不过，巨大的空间不等于旅客要跋山涉水才能登机，新航站楼综合体设计了双进双出的模式提高了旅客的出行、换乘效率，而且，地下还有高铁，完全实现零换乘。

地下轨道交通除了计划中的北京地铁、北京新机场线、京霸高铁、廊涿城际、S6线，北京大兴国际机场航站楼地下还预留了2条轨道交通线，轨道交通把京津冀紧密相连。

在航站楼的正下方，聚集着高铁、地铁和地铁站，地下有六条轨道横贯整个机场，届时北京大兴国际机场航站楼，距离高铁的垂直距离仅为11米，当高铁以350公里的时速，通过510米长的“高铁隧道”时将会产生较强的振动和较大的风压。

为了机场安全，北京大兴国际机场采用了层间隔震技术，这项技术目前是国内首创层间隔震技术就是在航站楼首层板下，设置了隔震支座，将航站楼首层和地下一层完全隔开，既隔震又不影响地下层的使用。

所谓隔震，简单地说就是在上部结构和地面之间，设置一层柔软的隔震层，减少地面运动向上部结构传递，使上部结构的地震反应大幅降低，从而实现“隔离”地震。通常隔震结构的地震反应仅有非隔震结构的1/4至1/8，因而可以极大提高建筑的抗震性能。

一般隔震层由若干个隔震支座组成，而隔震支座则是由橡胶和钢板相互叠加粘结而成，这样既保证了隔震支座的刚度，又使其具有良好的柔韧性。

北京大兴国际机场设计成辐射状，跨度大，结构非常复杂，作为重要的生命线工程，它的抗震设防要求是在遭遇地震影响时，不但要确保航站楼结构完好，还要保证仪器设备正常运转和人员安全，并在灾后发挥应急救援作用，如果采用传统抗震设计恐怕难以实现设防目标，采用隔震技术能使得它的结构安全性大大提高，同时也有效解决了其与地铁、城铁等轨道交通对接时的振动问题。

在北京大兴国际机场项目中，航站楼核心区地下一层柱顶处设置成了隔震层，隔震装置采用了铅芯橡胶隔震支座、普通橡胶隔震支座、滑移隔震橡胶支座和粘滞阻尼器等，整个航站楼总共使用了1320套隔震装置，其中直径为1200毫米、1300毫米、1500毫米橡胶隔震支座的数量分别为785个、66个和217个；直径为600毫米、1500毫米不锈钢滑板支座的数量分别为38个和70个；粘滞阻尼器总共144条。

从使用的隔震弹性滑板支座来看，无论是体量还是单个支座的吨位都创下国内之最，刷新了此前昆明北京新机场保持的纪录，建成后的北京新机场航站楼，将成为全球最大的单体隔震建筑，抗震设防烈度达8度。

除了机场本身，通往机场的高速公路也值得一提，北京大兴国际机场高速全线大面积采用了融冰雪材料，可以把结冰点降到零下12℃左右，这一技术克服了冰雪天气，对高速通行能力的影响，同时也大大减少了常规融雪剂材料的使用，减少了对环境和桥梁结构的破坏，在一个项目如此大范围地采用自融冰雪路面技术，在国内尚属首例。

消息来源：北京新机场建设指挥部、国家发展改革委、河北省发展改革委、中国民航航空网、山东省地震局、新京报

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