作者：赵坚，北京交通大学经济管理学院教授、博士生导师，北京交通大学中国城镇化研究中心主任

（本文经赵坚教授授权刊发，未经允许严禁转载）

在坚持底线思维、着力防范化解重大风险专题研讨班上，习近平总书记提出，既要高度警惕“黑天鹅”事件，也要防范“灰犀牛”事件。截至2018年底，中国高速铁路营业里程已达2.9万公里。人们通常只看到中国高铁运营里程的世界第一和高铁的快捷，却对事件的另一面——高铁债务和运营亏损的世界第一，及中国交通运输结构的严重恶化视而不见。

高速铁路不过是比较快的铁路，正因为要快，所以对高铁线路的稳定性、平顺性要求非常高，由此导致高速铁路的造价是普通铁路的2-3倍。因为要快，就要尽可能减轻高铁列车的重量，中国高铁的轴重为17吨，而普通铁路的轴重为23吨，高铁只能运人而不能运货，更不能运送坦克导弹。因此，只有在人口规模大、密度高的通道，才可能有足够大的高铁客运需求，客运收入才可能覆盖高铁的建设和运营成本。

目前，除京沪、京广通道上的高铁运输能力得到较高利用外，其他高铁项目的运能大量闲置，存在严重亏损。例如，兰新高铁每天只开行4对高铁列车，其运输收入甚至不足以支付电费，而兰新高铁有每天开行160对以上高铁列车的能力。最能反映铁路运输能力利用效率的指标是运输密度，即平均每公里铁路一年完成的运输周转量（每公里铁路创造年运输收入的能力）。

2015年中国高铁中运输密度最高的京沪高铁的运输密度为4800万人公里/公里左右，最低的兰新高铁仅为230万人公里/公里左右，全国高铁的平均运输密度在1700万人公里/公里左右。即使运输密度最高的京沪高铁，与日本东海道新干线9000万人公里/公里的世界最高密度仍有很大差距，这是因为在该500公里的通道上集聚了日本全国约55%的人口，还有4000多公里的城市轨道交通为东海道新干线集散客流。日本高铁的平均运输密度为3400万人公里/公里，是中国高铁平均运输密度的2倍。中国10多年间建设的高速铁路已经是世界其他国家和地区半个世纪建设的高速铁路总和的2倍以上。世界各国的高铁几乎没有一条能够依靠客运收入支付建设和运营成本，大多处于亏损状态或靠政府补贴运营。世界最大规模的中国高铁网络和过低的高铁运输密度（运输收入）预示着重大金融风险。

继续进行的大规模高铁建设将给中铁总和地方政府造成更加巨大的债务负担，进而成为撞击中国经济的灰犀牛。

巨额负债或引发金融风险

中国高铁主要靠债务融资，大规模高铁建设导致中铁总（原铁道部）的负债也从2005年的4768亿元，猛增到2016年的4.72万亿元。中铁总对高铁的收支状况严格保密，但从其公布的负债和客运收入数据，可得出如下判断：即使不考虑高铁的运营成本，高铁的全部运输收入尚不够支付建设高铁的贷款利息，该判断的依据如下：

2016年底中铁总的负债为4.72万亿元，其中至少3.3万亿元是建设2.2万公里高铁和购置动车组的投入，按4.75%的利息计算，每年应支付的贷款利息为1568亿元。而中铁总2016年的客运收入为2817亿元，铁路客车保有量7.1万辆，高速动车保有量20688辆，普通铁路客车的数量是动车数量的3倍以上。假设普通铁路客车的客座利用率与高速动车相同，由于高铁票价是普通铁路票价的3倍左右，可以认为铁路客运收入的50%是既有线列车的客运收入，高铁的客运收入仅为1409亿元，还不够支付贷款利息。中铁总已经要靠财政补贴和不断借新债还旧债来维持。

虽然中铁总的客运收入在2018年上半年达到1693亿元，全年或达3400亿，但截至2018年9月，中铁总的负债已高达5.28万亿，再考虑地方政府投资建设高铁的债务（目前缺乏这方面的统计数据），已经形成巨额高铁债务或引发国家的金融风险。

中国交通运输结构严重恶化

大规模高铁建设导致中国铁路货运周转量的市场份额（不包括远洋运输）从2005年的50%，以每年3个百分点的速度快速下降，到2016年只占有17.1%。而其他交通运输方式的货运量都在增加，公路货运周转量的市场份额快速上升到2016年49%的市场份额。资源总是有限的，大量投资用于高铁建设势必减少普通铁路的建设，这已经导致中国交通运输结构的严重恶化。“铁老大”在2016年变成“铁小三”，其市场份额已经排在公路和水运之后。大规模高铁建设严重扭曲了中国的交通运输结构。由于铁路货运能力不能满足需求，中国大量用汽车运输煤炭等基础原材料，用稀缺的石油资源运输廉价的煤炭资源，大幅度提高了物流成本，严重降低了国民经济整体的资源配置效率。

中国铁路货运市场份额的急速下降是两方面原因造成的：

一是铁路投资大部分用于建设只能运人不能运货的高速铁路，铁路货运能力不能满足经济发展的要求。东部地区的高铁建成后，客运量在增长，但既有线上的铁路客流也在增长，既有线上货运能力根本没有释放出来。大部分高铁的运输能力没有得到充分利用。例如，兰新高铁每天只开行4对动车组，而新疆大量2000公里以上的跨省运输货物要靠公路。

二是中铁总靠铁路货运不断涨价来弥补高铁严重亏损，从而把货主赶向公路运输。由于高铁的运输收入不够支付贷款利息，只能靠铁路货运业务来补偿高铁的运营费用。为了增加铁路货运收入弥补高铁的运营亏损，最直接的办法就是提高货运价格。因为货运需求比客运需求缺乏弹性，且高铁票价已接近飞机票价，涨价空间不大。从2004年以来经11次调整，中国铁路货运价格水平已由2004年的每吨公里0.08元逐步调整到2012年的0.1151元/吨公里，2013年的0.1301元/吨公里，2014年的0.1451元/吨公里，和2015年的0.1551元/吨公里。2004—2012年的8年间，每吨公里运价上涨了0.0351元，而2012—2015年的3年内每吨公里运价就上涨了0.04元。

某些货物的铁路运输实际价格还高于0.1551元/吨公里的水平。有媒体披露的一份环保部调研报告显示，“以从黄骅港到邯钢运输矿石为例，铁路运输全部费用约108元/吨（约0.25元/吨公里），公路运输与铁路运输距离大体相当，而其全包费用仅为50元/吨（约0.11元/吨公里）。国际上铁路运价一般为0.1元/吨公里，公路运价为0.3-0.5元/吨公里，中国与国际货运价格体系正好相反”。

世界银行按照购买力平价基于2009年—2013年数据，测算出中国铁路货运价格水平是美国的1.3倍。2016年美国铁路的货物平均运价为人民币0.1816元/吨公里。大宗货物运输存在规模经济，大宗煤炭货物运输的运价一般低于平均货物运价。2014年美国铁路煤炭运输的名义价格换算成人民币仅为0.1248元/吨公里，低于同年中国铁路货运价格的0.1451元/吨公里。而美国自1980年实施Staggers铁路法案改革后，美国铁路公司通过组织变革和技术进步，运营效率获得大幅度提高，铁路货运价格不断降低，扣除通货膨胀的影响后，2016的美国铁路运价水平比1981年低45%。美国铁路的货物运输价格不断下降，降低了全社会的物流成本，产生了巨大的社会效益。

铁路货运市场份额的快速下降导致大量的基础原材料要依靠公路运输，加重了空气污染。这一问题在京津冀、长三角等人口密集地区更为突出。柴油货车是PM2.5的排放大户，天然气卡车氮氧化物排放甚至高于柴油卡车。虽然政府采用行政手段实行“公转铁”，2017年铁路货运周转量的市场份额仍为17.5%，比2016年仅提高了0.4个百分点。

铁路货运线路和设施建设投资的严重不足制约着铁路货运市场份额的提高。当然还有另一个重要的原因，是铁路运输管理体制没有深化改革，仍然固守高度垄断的僵化体制，不能适应现代物流发展的要求，不能满足高附加值货物的运输需求。这使得货主不得不转向能提供运到时限保证且价格更低的公路运输。

为什么对灰犀牛视而不见

灰犀牛不同于黑天鹅，灰犀牛是大概率高风险事件，而黑天鹅是小概率高风险事件，后者难以预测，而前者往往被视而不见。

长期以来，中国大量用柴油重型卡车运输煤炭钢铁等基础原材料，超载现象屡禁不止，几千公里的汽车运输中时常造成严重交通事故。对这些现象人们已经司空见惯，而对这些警示中国交通运输结构已经严重恶化、铁路货物运输能力严重不足的明确信号视而不见。

对于中铁总高速增长的巨额债务，人们认为中央政府有钱买单，而不予关注。地方政府建设高铁的债务则是黑箱，与地方政府的各类负债混在一起，据统计已高达18.29万亿元。2018年中国高铁的收入或能覆盖按基准利率计算的建设高铁的贷款利息，但仍要由货运收入和财政补贴来分担高铁运营的亏损。即使目前经济效益最好的京沪高铁，是用2200亿的资产创造100亿元左右的年利润，资产利润率也不到5%，与银行的基准利率相差无几。债务对应的资产如果不能创造收益，政府就只能靠发行货币来冲销债务。而这将引发严重的通货膨胀，带来巨大的金融风险。一些人乐于夸耀中国高铁运营里程世界第一，而对高铁债务世界第一的金融风险视而不见。

更为严重的是，各行为主体的短期利益驱动和现行制度安排使他们对大规模高铁建设的金融风险视而不顾。

从建设主体来说，中铁总在高铁运营上的严重亏损和巨额债务使其继续扩大高铁建设的意愿大打折扣，而地方政府则表现出空前高的积极性。各地方政府都试图通过建设高铁来拉动地方经济，多个省市政府提出要在“四纵四横”高铁网络的基础上，建设“米”字形高铁。因为建设高铁的投资主要或部分来自中铁总，地方可配套建设高铁新城来拉动房地产投资，由此增加地方GDP和自身的政绩，而债务的偿还则由下届政府承担。高铁建设是列入政府规划的项目，不能还本付息各地方政府也不用担责，他们有理由对建设高铁产生的债务视而不顾。

一些研究人员和咨询机构热衷发表文章论证高铁如何带动地方经济发展来获得研究和规划项目。政府主管部门则希望通过高铁投资来拉动经济，抵消经济下行风险。中国是需要通过投资特别是通过投资铁路来拉动经济，但问题是建设什么铁路、在哪里建铁路能够更好推动经济社会发展。应当按照中央供给侧结构性改革的要求来把握投资方向和投资规模，这就需要按照习总书记的要求，提高“底线思维能力”。

交通运输（高铁）发展的底线思维

交通运输业发展的底线思维就是要按照市场经济规律，提高交通运输结构对需求结构的适应性；就要按照两年前中央工作会议的要求，进行交通运输的供给侧结构性改革，“要减少无效供给、扩大有效供给，着力提升整个供给体系质量，提高供给结构对需求结构的适应性”。

第一，要有交通运输结构调整的底线思维。2017年中国铁路货运周转量的市场份额（不含远洋运输）仅为17.5%，美国是世界上公路运输最发达的国家，但其铁路货运周转量的市场份额一直在40%左右。中国交通运输结构的供给侧结构性改革应使铁路货运周转量的市场份额接近或达到美国的水平。

2018年中国铁路的营业里程只有13万公里，其中的2.9万公里是只能运人不能运货的高速铁路，中国高铁运营里程已相当世界其他地区半个多世纪建设的高速铁路的2倍，美国铁路营业里程则为22.5万公里。中国高标准普通铁路还有巨大发展空间，但不是高铁。中国铁路的供给侧结构性改革，应着力解决大量高铁运能闲置和铁路货运能力短缺并存的问题，使铁路的空间结构、功能结构与需求结构相适应。

铁路要实现高质量发展，不仅需要增加货运能力，把大量由公路运输的煤炭钢铁等基础原材料拉回铁路，而且特别要大幅度增加集装箱、汽车等高附加值货物的运输。但高附加值货物运输有很强的运到时限要求，这就要求铁路路网有一定的富余通过能力，需要建设更多的货运专线或客货混跑铁路，中国铁路的营业里程应达到26万公里左右。

中国港口集装箱吞吐量居世界第一，占全球港口集装箱吞吐总量的40%以上，但84%的港口集装箱集疏运由公路运输承担。2017年全国规模以上港口的集装箱吞吐量为23800万标准箱，而海铁联运量为348万标准箱，占规模以上港口集装箱吞吐量的比重仅为1.47%，铁路在长途运输方面的优势不能发挥，严重降低了货物运输效率。而美国集装箱海铁联运比率高达40%，日本为38%。中国海铁联运比率低的主要原因，是公路水运和铁路长期由不同专业部门分别管理的政府行政管理体制造成的，各种交通运输方式各自规划、建设和运营，铁路大多不能通到港口，难以形成各种交通运输方式间的协调配合。这种状况至今也很少改变。因此要大量建设连接铁路路网与港口、物流园区、公路货运枢纽的铁路和相应设施，需要进行大量的投资。

第二，要建立发展高速铁路的底线思维。高铁只能运人不能运货，只有在人口规模大、密度高的通道，客运收入才可能覆盖高铁的建设和运营成本。即使在人口密度高的京沪通道，京沪高铁的本线到发高铁动车组和客流只占1/3，跨线高铁动车组和客流占2/3。发展高铁的底线思维就要设立新建高速铁路的运输密度底线，新建高铁项目的运输密度应高于3600万人公里/公里，而不是以高铁要连接多少城市、建设“米”字形高铁形成所谓几小时经济圈为依据。

高铁主要满足消费需求，不能用于运输货物的生产性需求。中西部地区人口规模小密度低，在中西部地区建设只能运送旅客的高速铁路，会造成货运能力不足和高铁运输能力大量闲置，不利于中西部地区的经济社会发展。目前兰新高铁的运输能力大量闲置，兰新通道上铁路货运能力却严重不足，大量货物要靠公路进行数千公里的长途运输。实际上，在人烟稀少的兰新通道上建设高标准普通客货混跑铁路，比建设兰新高铁更有利于新疆的地方经济发展，而且高标准普通铁路同样可以运行时速200公里的高铁动车组。

实际上，中西部地区的快速出行需求完全可以用低成本航空来解决。目前中国低成本航空的市场份额只有6.4%，而2015年美国低成本航空占航空客运的市场份额为31.5%，欧盟为41.2%，东南亚地区则高达56.4%。中国低成本航空市场有巨大的发展空间，但由于体制上的原因，低成本航空发展缓慢。首先，地方政府对建设高铁比低成本航空有更大的积极性。低成本航空的投资规模小，带来的GDP增长远小于高铁，而且高铁主要由中铁总投资建设和运营，不要白不要。其次，民营资本进入低成本航空存在多方面障碍。这些问题需要通过深化改革来解决。

第三，要建立铁路服务新型城镇化的底线思维，中国的城镇化已经进入大都市区化的发展阶段，而大都市区是经济增长的发动机。当前中国铁路建设的另一个重点领域应当是大都市区的轨道交通。中国的特大城市和一些大城市出现了严重的交通拥堵，这是轨道交通不适应大都市区发展的市场信号。按未来可能出现20个左右人口在2000万以上的大都市区、每个大都市区需要建设2000公里左右轨道交通推算，中国大都市区的通勤铁路和城市轨道交通的建设规模可达4万公里，存在巨大的投资空间。大都市区中一条通勤铁路的长度在30—50公里左右，一般不超过70公里。大都市区的通勤铁路不仅能够缓解特大城市中心城区在人口、交通、环境、就业、住房等方面的压力，还能够在通勤铁路沿线形成多个中小城市，容纳更多的外来人口，能够在更大空间范围实现更高水平的集聚经济。在通勤铁路车站周边和轨道交通枢纽进行高强度房地产开发，可以使建设通勤铁路带来的土地升值收益回归建设运营主体，可以吸引社会资本采用PPP方式进行建设和运营，降低金融风险。

基于底线思维进行上述三方面交通运输供给侧结构性改革，需要破解多方面的体制障碍，其中打破铁路高度垄断的运输管理体制、实施改革重组尤为迫切。深化改革，重塑市场主体，才能激发市场活力，才能让市场在资源配置中发挥决定性作用。

编注：上文发表后，上海交大上海高级金融学院教授、博士生导师陈欣对文中部分论证逻辑和财务数据引用提出质疑。作为回应，赵坚教授对《灰犀牛》一文进行了进一步诠释。

再论“高铁灰犀牛”

针对笔者《谨防高铁灰犀牛》一文，昨天财新网刊发了上海交通大学上海高级金融学院一教授题为《高铁会是灰犀牛吗》的文章。对该文最后提出的有关要求披露高铁运营收益、债务数据等4项建议，笔者完全赞成，类似建议笔者也提出过。然而，不深化改革、打破高度垄断的铁路运输管理体制，这些建议是无法实现的。

《谨防高铁灰犀牛》一文是从国民经济整体出发，提出通过交通运输供给侧结构性改革、优化资源配置；《高铁会是灰犀牛吗》一文更多是从公司金融的角度谈资源配置。该文认为《谨防高铁灰犀牛》的“论证逻辑和财务数据的引用存在一定问题”，并提出了三条商榷意见，现做回应如下：

第一，针对《谨防高铁灰犀牛》一文所说“经济效益最好的京沪高铁，是用2200亿的资产创造100亿元左右的年利润，资产利润率也不到5%，与银行的基准利率相差无几”，《高铁会是灰犀牛吗》一文质疑说，“据披露2017年京沪高铁运输收入为296亿元，净利润达到127亿元，当年股东权益投入的回报率接近10%，远超银行基准利率。”

笔者所说的资产利润率（或资产收益率）与股东权益回报率是完全不同的两个概念。在公司资产负债表上，总资产等于总负债与股东权益之和，资产利润率等于营业利润除以总资产（而不是股东权益）。资产利润率是从国民经济全局考虑资产是否得到有效率的运用，可以衡量是否比银行基准利率创造更多的收益，是否优化了资源配置。《高铁会是灰犀牛吗》一文是从股东回报的视角考虑问题，并不构成与笔者商榷的问题。关键在于，是否应该仅从这种股东回报的狭隘视角分析问题，而不从优化社会资源配置效率的视角考虑问题？

第二，针对《谨防高铁灰犀牛》一文关于2016年“即使不考虑高铁的运营成本，高铁的全部运输收入尚不够支付建设高铁的贷款利息”的判断，《高铁会是灰犀牛吗》一文说，“从2017年中铁总的审计报告可以看出，公司支付的利息为760亿元，以4万亿元左右的付息负债来计算，平均利率才1.9%”，因此高铁的客运收入或可覆盖利息支出。

笔者文章中是按4.75%，即基准利率下浮10%来估算中铁总应付利息，而不是中铁总在得到政府政策补贴后实际支付的利息，那么4万亿的付息负债应付利息为1900亿，而不是760亿。在考虑资源优化配置问题时，要用大体相同的折现率（或利率）来分析问题。否则，如果通过政策安排把中铁总的4万亿付息负债转为优先股，中铁总的应付利息为零。

此外，《高铁会是灰犀牛吗》一文提出“从根本上看，中铁总长期盈利能力的关键在于——国家能否提供综合成本在2%以下的优惠借款政策。这实质是国家给予中铁总的巨额补贴，以3%的基准利率息差和高铁承担2万亿元的附息负债来测算，对应的是600亿元的年度补贴。”以《高铁会是灰犀牛吗》一文开始所说的4万亿付息负债和3%的基准利息差测算，国家财政要每年给高铁（或中铁总）1200亿的“巨额补贴”来维持。而没有进行高铁建设之前，原铁道部曾经是国家的利税大户。

问题在于，高铁只能运人不能运货，是主要满足消费性需求而不是生产性需求的交通基础设施。高铁票价是普通铁路客票价格的3倍左右，主要是满足公务出行、旅游出行等中高收入群体的快捷出行需求。那么，每年1200亿的“巨额补贴”为什么不用来补贴农村、特别是贫困地区的基础教育、医疗保障，而去补贴高铁？即使是补贴铁路客运也只能补贴普通硬座出行而不能补贴普通客车的卧铺出行。高铁提供的是节约旅行时间的商业服务，而不是政府应当提供的基本公共服务。补贴高铁实际上是要让穷人补贴富人。或者这些“巨额补贴”为何不用于建设更多的普通铁路？《谨防高铁灰犀牛》一文提出我国铁路的营业里程应达到26万公里左右，仍有巨大的投资空间。

德国的ICE系列高铁动车组是原铁道部最看好的高铁动车组，但德国大部分ICE高铁动车组都是在既有线上运营，德国只在法兰克福到科隆之间200公里的距离建了时速300公里高铁客运专线，其他所有的铁路都是客货混跑铁路，白天主要跑高铁动车组，夜间主要跑货运列车，即使在法兰克福到首都柏林的通道上都是如此。德国发展出世界最高水平的ICE高速动车组技术而没有建设高铁网络，不是因为德国没有钱，而是要考虑资源配置效率，考虑人口规模和人口密度是否适合建设高铁客运专线。

2013年美国参议院预算委员会资深委员和众议院预算委员会主席曾致信美国交通运输部部长，要求拒绝对拉斯维加斯赌城巨头与中铁总合作的西部快线项目贷款，信中写道：“我们极为担心资助另一条昂贵、浪费、高风险的高速铁路项目的前景，特别是我们国家正经历的债务危机已经威胁了当前和未来美国人的福祉。我们要求交通运输部拒绝西部快线的贷款申请，并指导联邦铁路复兴与改善资助计划的资金用于能够给纳税人提供合理回报的、更值得的交通基础设施项目”。

第三，针对《谨防高铁灰犀牛》一文中提出“中铁总的负债已高达5.28万亿，再考虑地方政府投资建设高铁的债务（目前缺乏这方面的统计数据），已经形成巨额高铁债务或引发国家的金融风险”。《高铁会是灰犀牛吗》一文认为“2018年9月末中铁总的资产负债率为65.24%，该杠杆水平在基础建设类大型央企中并不突出，且近四年中铁总的资产负债率均稳定在65%的水平附近。说明尽管其负债在迅速增加，但公司的资产也在按固定比例变化，并不会带来财务风险的急剧恶化。”

资产负债率并不是财务风险的决定因素，决定财务风险的关键是负债对应的资产创造收入的能力。笔者在《谨防高铁灰犀牛》一文预计中铁总2018年的客运收入在3400亿左右，如果70%的收入来自高铁，那么高铁的客运收入为2300亿元。如果5.28万亿负债中的75%形成的是高铁资产的话，那么约4万亿高铁资产只创造了2300亿的客运收入，而按4.75%的利率，中铁总应支付1900亿的利息，而高铁的运营成本要在2000亿以上，高铁的这种巨额亏损难道没有财务风险？

更为重要的是，财务风险不仅来自中铁总，还来自地方政府的高铁建设债务。早期高铁建设大多在人口密度高的东部发达地区，原铁道部的债务水平还比较低，大多是原铁道部出大头，沿线地方政府出小头。近些年随着高铁网络的不断扩大，特别是高铁不断延伸到人口规模小密度低的中西部地区，高铁运营收入边际递减，中铁总在高铁运营上的严重亏损和巨额债务使其继续扩大高铁建设的意愿大打折扣。而各地方政府进行高铁建设的积极性则出现空前高涨，目前的高速铁路建设已经成为各地方政府出大头，中铁总出小头。因此，中铁总债务增长的幅度开始降低，2016年中国铁路总公司债务增长超过6200亿元，但2017年只增长了2725亿元。结果是东部地区人口密集、经济发达、适合建高铁的通道，中铁总出资比例高；而中西部地区人口规模小、密度低、经济欠发达、不适合建高铁的通道，中铁总出资比例低，地方政府出资比例高。其结果是，欠发达地区的地方政府高铁债务面临比中铁总更高的财务风险。

例如，京沪高铁投资原铁道部出资46.2%，原铁道部、平安资产管理有限责任公司、全国社会保障基金理事会的出资占比约70%，沿线各地方政府出资仅占约30%。而目前重庆至黔江的时速350公里高铁，是所谓"八纵八横"高铁网的一部分，该项目由中国铁路总公司和重庆市人民政府共建，其中，地方出资比例为76.04%，中铁总只有23.96%。该通道的客流远低于京沪通道。中西部地区交通基础设施不足，本来建设普通铁路更能有效带动当地经济发展，而且高标准普通铁路同样可以运行时速200公里左右的高铁动车组，但非要建设只能运人不能运货的高标准且没有多少客流的时速350公里高铁，只能触发比中铁总更大的财务风险。《高铁会是灰犀牛吗》一文更多从中铁总的财务状况出发考虑金融风险，对已经成为高铁投资主体的地方政府债务风险的“灰犀牛”有些忽视。

“灰犀牛”是指大概率而且被人们习以为常、视而不见的高风险，《谨防高铁灰犀牛》涉及了两方面的高风险：一是中铁总和地方政府的巨额高铁债务和过低高铁运输密度（运输收入）导致的金融风险；二是交通运输结构严重恶化，抬高物流成本，大量依靠柴油汽车公路运输污染环境，严重降低国民经济整体的资源配置效率的风险。

《高铁会是灰犀牛吗》一文提出应评估“高铁通车后带动人员流动效率提升、地方产业发展、土地升值等方面的溢出效应价值多少？”但没有进一步展开论述。笔者在财新网发表的 “对高铁外部经济问题的思考” 对该问题已有回答，可供大家参考。