文|华商韬略 张静波

“飞得很漂亮！”

2016年1月29日，当首席试飞员埃德·威尔逊，走出波音737 MAX机舱时，禁不住对媒体脱口而赞。

说这话时，他一定没想到，三年后，这款自己心中的“梦幻”客机会两度坠落，将波音称霸全球的野心击个粉碎。

全球抵制

2018年10月29日，一架印尼狮航的波音737 MAX坠落爪哇海，179人遇难。此时，距离该型飞机首次试飞还不到34个月。

全球陷入一片震惊、恐惧和心痛中。

可还没等人们伤口愈合，5个月后的埃塞俄比亚，又一架波音737 MAX坠落荒野，157条生命瞬间消逝。

同样是服役不到一年的新机，同样是在起飞阶段坠落。

太多的相似，让人们不禁将两起空难联系起来，全球抵制和停飞如潮水般袭来。

中国第一时间在国内停飞了737 MAX，之后是英国、印度、欧盟……

即便有心救波音的特朗普，也只能无奈地发推抱怨：“飞机变得太复杂，无法飞行。”

最终，美国迫于压力，宣布停飞737 MAX。

至此，全球371架波音737 MAX全部停飞。波音公司遭遇50年来最艰难的时刻之一。

而这一切，本来可以不发生。

被迫的妥协

三年前的那次试飞，曾让埃德·威尔逊对737 MAX赞不绝口，但对波音公司总裁米伦伯格而言，那就是一个被迫下的蛋。

就在试飞九天前，远在大洋彼岸的空中客车，向德国汉莎航空交付了第一架A320neo。

而正是这个A320neo，彻底改变了波音的轨迹。

2006年，依靠A320不断崛起的空中客车，推出新一代增强版A320，试图通过新的发动机技术来提升燃油效率，降低航空公司的运营成本。

同年，波音也推出一个野心勃勃的黄石计划，其中的Y1机型，准备对运营近40年的737进行大升级。

如果这个计划得以成行，波音或将继续统治航空界数十年。

但人算不如天算，黄石计划耗时实在太久，而随着原油价格的不断上涨，航空公司更关心的是燃油经济性。

即便对方愿意等，新架构的737也需要航空公司和飞行员投入更多的转换成本。

与之相比，在A320基础上升级的A320neo显得更加讨巧，也更受市场欢迎。

波音公司因此产生了动摇，是继续黄石计划，还是在原有737上进行修补？

直到2010年底，空客正式启动A320neo项目，并在全球斩获越来越多的订单，一举超越波音时，波音公司才慌了。

2011年7月，波音后院起火。

昔日的大客户美国航空公司倒戈，宣布购买260架A320。这一决定，彻底杀死了波音推进黄石计划的最后一点希望。

一个月后，波音高层批准了737 MAX项目，选择向现实妥协。

第一张多米诺骨牌倒下。

致命的修改

为了打败A320neo，波音从一开始就对标“攀比”。

最大航程，A320neo是6100公里，737 MAX就定为6500公里;燃油效率，A320neo比上一代提升15%，737 MAX就比对手高一点。

要实现这些目标，需要更高效的动力输出，波音选择了大名鼎鼎的LEAP-1B发动机。

问题开始恶性循环。

LEAP-1B发动机的风扇尺寸，从上一代737 的61.8英寸猛增至69.4英寸。

为了保证足够的离地间隙，波音工程师不得不延长了起落架，同时将发动机的位置向上和向前移动。

这一移，客观上改变了飞机的空气动力学。

其结果就是，与上一代737相比，737 MAX的机头更容易抬起，最坏的情况下，可能导致飞机失速。

作为补救，波音设计了机动特性增强系统(MCAS)，通过机器而不是人工来自动降低机头，以防止失速。

之后，奇葩的一幕出现了。

波音自信地认为，这套系统足够好使，不必对以前驾驶过737的飞行员进行再培训。

不仅如此，它还努力让美国联邦航空局相信，737 MAX与之前的737一样，飞行员可以轻松上手。

最终，美国联邦航空局也认为，不必对飞行员进行再培训。

事后路透社曾分析，波音的这一决定，至少部分原因是为了降低成本。

于是，当不知情的飞行员，在飞机攻角数据异常、MCAS被激活时，只能惊恐地看着机头不断下坠，却无能为力。

因为他们抬升机头的每一次努力，都会被MCAS化解。

狮航飞机失事前，飞行员与MCAS斗争了二十多次，最终于事无补。

一切为了追赶

搞定一切技术问题后的波音，火力全开。

在芝加哥伦顿工厂，波音最大最重要的制造基地，新开设了第三条装配线。

之前建造上一代737 NG的产线，也经历了一次戏剧性的改造，大量的产能被腾挪给新的737 MAX，旧的737 NG则逐渐减产。

一切均围绕MAX这一波音最新、最大的赚钱机器在转动。

波音也并不讳言，MAX对自己的重要性。

在其官网上，波音骄傲地宣称，737 MAX是公司历史上销售最快的飞机，全球100多家客户订购了5000架。

此时，距离它的首飞，还不到三年时间。

为了这一创纪录的销售量，产量也要跟着创纪录。

在大洋彼岸的法国图卢兹，空客A320的月产量早在2017年初，就达到50架，2019年预计提高至60架。

波音也没闲着，737 MAX首飞第二年，伦顿工厂的月产能已经比十年前猛增50%。

就这，波音还不满意，计划两年内再增加35%，达到2019年的月产57架。

这其中，大多数是MAX。

“问题在于生产系统……你能够以多快的速度，每月制造40，50，60架飞机。”波音商用飞机CEO吉姆·阿尔博说。

面对不断刷新纪录的产量，波音副总裁勒沃库恩曾豪情万丈地宣布：“我们正迎来737的新时代。”

波音也一度非常接近这一理想，737系列的年交付量缩小甚至追平了与A320的差距。

然而，这部高速转动的机器，最终还是偏离了轨道。

失速的波音

随着737 MAX在全球遭到禁飞，波音公司正面临有史以来最大的危机。

就在几天前，737 MAX的第一批客户，也是率先遭遇坠机的印尼狮航宣布，取消价值220亿美元的后续订单。

紧接着，越南、肯尼亚、俄罗斯、沙特等国航空公司，也推迟甚至终止了订购计划。

彭博社也悲观地预计，最坏情况下，波音总价值6000亿美元的737 MAX订单可能都要打水漂。

受此影响，波音股价急跌至最低363美元，并拖累道琼斯指数连续回调。

在此之前，波音的股价在业绩飙升的提振下，刚刚创出历史最高纪录的446美元。

一部高速运转的赚钱机器，最终因为失速而戛然而止。

与之一起失速的，还有这家全球最大的商业飞机制造商，过去一直拥有并自诩为全球最安全的飞行纪录。

“我们将根据对客户最有利的事情来做决定。”波音商用飞机CEO阿尔博在737 MAX热火朝天赶进度时，曾这样许诺。

如今，在这个315国际消费者权益日到来的时候，面对5个月内两次坠机，336条逝去的鲜活生命，他和波音公司，是否会对当初的决定，心生悔意？

天知道。