WEC（世界耐力锦标赛） 2015赛季勒芒24小时耐力赛于正式落下帷幕。保时捷在回归第二年便再次加冕成为勒芒冠军，奥迪7号车屈居第三，持续处于低潮期的丰田位列第六，而日产的GT-R LM Nismo历经艰辛，以第四十的名次冲线；至于LMP2组别的冠军则由来自香港的KCMG车队获得，中国国歌奏遍全场；而夺得GTE Pro/GTE AM组别冠军的分别是62号车雪佛兰Corvette C7R以及72号车法拉利458 Italia。

虽然各组别的比赛同样精彩，但更多的车迷更乐于将注意力放在全场最快最具技术含量的LMP1组别当中。当中最具代表性且最有竞争力的四支厂队可谓主导了整场比赛：保时捷、奥迪的强势，丰田的低迷，以及日产的酱油，为今年的比赛增添了更多的看点。那么，四支厂队在这场历时1440分钟的战争中，他们的表现如何？

保时捷：时隔17年，取得17冠

今年保时捷仍旧派出了919 Hybrid战车，他们对这台在上赛季表现尚算不错的车进行了多样改进。从外观看来，2015款的前端/侧面经过重新设计，发动机盖则进行了简化，以求为新车带来更出色的空气动力学表现。而为了适应拉-萨森赛道的低阻力需求，一些部件也经过了优化设计。

 

今年的新车虽然依旧搭载V4发动机，但却经过了一定程度的强化，同时保时捷也是唯一一支使用两套能量回收系统，将单圈释放电能级别提高至8MJ的车队。而这套分别作用于后轮/前轮的混合动力系统为保时捷带来超过1000ps的输出，尽管级别的升高将会带来额外的重量，但保时捷重新设了包括车架/变速器等部件，以提高刚性并降低重量。因此，新车的重量仍旧维持在旧款的水平。

实际表现如何？尽管前两站比赛919 Hybrid并未能拿下首位，在揭幕战银石更是遭遇退赛的窘况。但保时捷终于在勒芒中获得了回报。首先，它在排位赛刷出了一个LMP1有史以来最快的单圈纪录：3分16秒887。而整场比赛的前部分，LMP1组别的斗争在保时捷与奥迪之间展开，两者不断交换首位位置。尽管在弯道中919 Hybrid显得力不从心，但在比赛中后段保时捷渐渐拉开距离，而奥迪的频繁失误也将冠军直接送进保时捷怀抱。

最终，由现役F1车手胡肯伯格驾驶的白色19号车率先通过终点，而以1970勒芒冠军，Salzburg车队917短尾版为灵感而采用红色涂装的17号则取得了亚军，18号也带回了一个第五的优秀成绩。

奥迪：虽败犹荣

为了应付强敌，奥迪对R18 e-tron quattro赛车进行的提升绝对不比“兄弟”保时捷少。首先他们找来了轮胎供应商米其林合作研发底盘，他们亦针对赛车的前部以及发动机盖进行了一定程度的改进，也对新车进行了减重/增强刚性等步骤。当然了，作为“灯厂”，奥迪仍然不忘在新车的头灯下功夫——采用了LED矩阵式以及激光大灯技术的前大灯，由过往的纵置改为横置。

 

新车在动力方面的提升同样不容忽视，4.0TDI V6柴油涡轮增压发动机，最大功率同样超过500ps；而其能量回收系统也为新车提供额外的272ps输出，级别也从2MJ升至4MJ。

当大部分认为奥迪将拿下6连冠的时候，奥迪仅有1台7号车登上了颁奖台。前段比赛与保时捷争得你死我活，后段却因为失误而遭到保时捷大军的逆袭。但奥迪在弯道中展示的超强实力还是值得注意的——在慕尚大直道骄横跋扈的919只要一遇到弯道便不是R18的对手，同时三台保时捷在正赛中的最快圈速均落后于奥迪。勒芒的胜利并不代表什么，相信在之后几站WEC赛事中，拥有车手经验更丰富、赛车稳定的奥迪仍然能为保时捷带来最大的威胁。

丰田：上届冠军深陷低潮

今年是丰田第二年使用TS040 Hybrid战WEC，作为上赛季的冠军，日本厂商自然被寄予了极大的期望。据称TS040 Hybrid 80%的部件都经过重新设计，除去部分为了符合新赛例而修正的零件以外，空气动力学方面的改进也是丰田工程师必须攻克的重点之一。

 

在四支厂队之中，丰田是仅有使用自然吸气发动机的“固执派”，6MJ级别的混动系统由体积颇大的3.8L V8发动机与作用于前/后轮的电动机组成，输出同样超过了1000ps。

 

但TS040在本赛季却展现出明显的颓势，银石站仅1号车获得第三，在斯帕甚至和颁奖台无缘。而低迷的状态同样延续至勒芒，拉-萨森赛道对于丰田来说从来不是什么风水宝地，C组时期的TS010，或者是生不逢时的TS020……丰田拥有强大的赛车，但是它们永远缺少运气。但今年的丰田并不仅仅是缺少运气那么简单，正常比赛两台赛车均缺少亮眼的地方，最快的单圈要比奥迪慢约4秒，而值得肯定的地方,似乎就剩下那出奇的稳定性。

日产：惨败收场

作为近年WEC近年脑洞最大的一台车，GT-R LM Nismo在赛前曾一度被捧为神物:最主要的一点，便是它破天荒地采用了前置前驱布局，根据设计师Ben Bowlby所言，如此布局可以帮助他们更好地利用战车后部空动设计的规则漏洞。而为了迎合这一设计，GT-R LM Nismo的轮胎采用前宽后窄的形式（由米其林专为其打造）。

 

至于动力方面，新车采用了一副输出650ps-800ps的3.0L涡轮增压发动机，这副发动机根据当年考斯沃斯为F1打造的1.6T心脏而研发而成，配合稍显鸡肋，只能通过制动获得能量的机械飞轮式动能回收系统，发动机的功率达到1000ps-1200ps——对的，全部作用于前轮。

为什么日产想出了如此惊为天人的设计？只要你知道Ben Bowlby曾经设计过Delta Wing（三角翼）赛车，你就懂了。

为了迎战勒芒，他们甚至为21号车带来了一身复古的涂装，而这身涂装来源自日产引以为傲的R390赛车。赛果什么的对于他们来说并不重要，至少，日产的技术主管还是对新车的速度非常有信心，因为他甚至不能理解GT-R LM Nismo在排位赛的表现会产生这么大的差距，而这三台排位赛速度也只是仅仅超过LMP2赛车。

在正赛中它们的表现更是让人惊讶：两台退赛，仅剩的一台以四十名冲线，最快圈速比前排的奥迪慢了接近20秒。但对于日产来说，能够完赛已经值得高兴了，因为他们的目标就是这样，尽管它们的赛车暴露了太多的问题，发动机过热，前轮刹车负荷过重，等等。

总结

经过24小时的厮杀，整个赛场上仍然弥漫着高涨情绪，尽管保时捷“霸道”地占了两个席位，但颁奖台上的和睦气氛也是我们在其他比赛中难以看到的。这也不禁让人更为期待下一站的纽博格林6小时耐力赛。