从深圳2009年正式提出建设轨道交通8号线至今，已有6年时间。

8号线推进问题早已备受各方关注。

尽管不少人都能絮叨一些有关8号线的种种，但真的完全说清8号线前世今生，却并不容易。

「深深」梳理了8号线的这6年时间，试图向公众明晰8号线推进背后到底争论什么，这6年来8号线的推进经历哪些曲折。

8号线之争

2015年深圳市第六次党代会期间，盐田区党代表鄢秀锦关于8号线的一番话，成为党代会到“两会”期间持续发酵的“8号线议题”的导火线。此后的一段时间，市委书记马兴瑞、市长许勤等市委市政府领导，先后多次表态，要“盯住”、“加快推进”8号线。

延宕了数年的8号线，成为近段时间深圳的最大议题之一。

那么从2009年正式提出建设轨道交通8号线至今，6年的时间，8号线到底经历了哪些曲折，争论的焦点到底集中在哪里？当我们在讨论8号线的时候，我们到底在讨论什么呢？

1、制式之争：磁悬浮还是轻轨

在整个8号线争论中，最大的焦点之一是8号线的制式选择：中低速磁悬浮还是传统轮轨（地铁）。

在支持者的语境中，中低速磁悬浮制式具有低噪音、低震动，可实现大坡度和急转弯的优势；在反对者的语境中，优劣都已经不再重要，最关键是中低速磁悬浮对居民是否安全。

2014年5月，磁悬浮列车最著名的反对者、隧道及地下工程专家，中国工程院院士王梦恕手写千字文上书深圳领导，列举五大“致命点”反对磁悬浮：“磁悬浮的磁感会产生很大的漏电、放射性，这对人体会产生很大危害……长期生活在开放磁场之内对人体是干扰的，甚至常坐磁悬浮列车的旅客也会受到损伤。”

这种担忧，也正是8号线沿线居民最为担心的问题。

对于此种担忧，国防科技大学教授、国内磁悬浮技术领域的权威专家、北京控股磁悬浮交通研究中心总设计师常文森曾在接受媒体采访时表示：“磁悬浮发生漏磁的情况几乎不会出现，即使发生漏磁，对人体不会有伤害。我们比对过，直流磁场强度小于正常看电视时对人体的影响，交流磁场强度小于使用电动剃须刀对人体的影响。”

同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授、《城市轨道交通研究》杂志社社长孙章在接受「深深」采访时也表示，所谓的电磁辐射威胁人体健康是子虚乌有的。“磁悬浮的电磁辐射量其实很小，甚至低于电吹风和彩色电视机。”孙章说，“在车厢里、沿线其实都是在规定范围内。”

孙章表示，在专家内部的分歧是规定的标准是不是过于宽松，但是从上海磁悬浮的经验来看，并没有产生明显的后果。

不过这在目前中低速磁悬浮，并没有成功的商业运营案例的条件下，对居民的说服力并不大，8号线沿线居民在一份声明中表示，拒绝当“小白鼠”。“我们不反对试验，我们支持深圳先行先试。”政协委员、也是莲塘居民黄维芬对「深深」表示，“但是不能拿居民的身体健康去尝试。”

而在深圳市人大代表、深圳市人大预算委员会委员刘鲁鱼看来，反对磁悬浮方案，还有其他的考虑。“我们反对磁悬浮主要原因是它的市场前景不好，技术不成熟。”刘鲁鱼告诉「深深」，“目前为止，还没有一条正式投入商业运营的中低速磁悬浮项目。”

刘鲁鱼认为，地铁建设本身投入就非常大，地铁16条线全部投入运营之后，财政补贴又会成为非常大的负担，如果再上一个磁悬浮项目，面临亏损的风险更大。“而且目前国内磁悬浮相当于是定制的，一旦生产线关了之后，连配件都不太好找。”刘鲁鱼说，“它是非常另类的东西，生产规模几乎可以忽视。”

2、高架之争：主要是地形原因

根据深圳市规土委的解释，2011年底完成的《轨道三期工程8号线交通详细规划》，已经对轮轨和中低速磁悬浮两种制式展开同精度、同深度的比选研究。

轮轨制式方案线路全长26.9km，在盐田坳受车辆段场平标高限制，必须采用高架敷设，其余区段线位均推荐采用地下敷设方式；中低速磁悬浮制式线路全长27.6km（双线里程），因中低速磁悬浮制式高架敷设具有较大优势，除隧道区段，均采用高架敷设方式。

高架敷设在土地资源非常有限的深圳，是困难的。因此有居民代表认为，罗沙路和盐田区的道路不宽敞，而且基本都是居民密集区，一旦采用高架敷设，很有可能产生新的交通问题。

而作为连接罗湖区和盐田区的兼具通勤和旅游职能的8号线，其沿途大部分临海，而且经过仙湖、弘法寺、梧桐山、大小梅沙、东部华侨城等深圳众多著名旅游景点。

2012年11月14日，盐田网和深圳新闻网联合举行的一次网络调查结果显示，共有4169人次参与此次投票，其中超过八成的网友选择“走地下”，占全部投票人数的82.61%，而选择“高架过”的网友仅占17.39%。

“目前盐田20平方公里开发用地基本开发殆尽，如果铺设轨道，占用了已经很狭小的空间，这是不好的选择。”2014年，时任盐田区委书记郭永航在接受媒体采访时表示，轨道交通建设要考虑盐田的实际情况，“必须环保，不能破坏景观”。

3、客流量之争：达不到地铁建设标准

关于8号线的最早信息可以追溯到2005年，《深圳市整体交通规划》把8号线列入了轨道发展中远期规划中，但考虑客流量问题，何时开工尚未有时间表。

《深圳市城市轨道交通近期建设规划（2011~2016）》显示，8号线近期高峰小时单向最大断面预测客流早晚分别是1.59万和1.65万人；中期为2.46万和2.54万人；远期为2.54万和2.60万人。

据此给出结论为：“远期高峰小时单向最大断面客流为2.60万人次，属于中运量级别的线路。该线在线网中较为独立，同时8号线作为旅游线路，以沿线旅游观光客流为主，轨道制式应能够吸引旅游客流。同时线路穿山越岭，轨道制式要适应线路条件要求。因此8号线轨道制式可比选普通轮轨、低速磁悬浮、直线电机和单轨等四种不同的轨道制式。”

而根据1991年建设部颁布生效的《关于地下铁道与轻轨交通建设标准的若干规定》的要求，“建设轻轨客流量标准为远期单向高峰小时客流量超过1万人次；建设地铁客流量标准为远期单向高峰小时客流量超过4万人次。”

中国地铁工程咨询公司编著的《地铁与轻轨》显示，无论是轻轨还是地铁，都可以建在地下、地面或高架桥上，划分两者的依据应是单向最大高峰小时客流量的大小。地铁能适应的单向最大高峰小时客流量为3~6万人次，轻轨能适应的单向最大高峰小时客流量为1~3万人次。

“传统的轮轨制（地铁）按照目前峰谷差异客流量不可能被批准，等于这个门是堵死的”，郭永航曾表示，另一种选择是中低速磁悬浮，“（但是）对它是不是有辐射、有没有噪音污染、有没有空间占用，都是令我们非常担忧的。”

8号线这六年

从2009年纳入建设日程，到2015年迟迟未动工，各方已经在8号线这个战场上博弈了6年。6年间，8号线多次传出要动工的消息，最后都因为各种原因而迟迟未动。市民，尤其是盐田市民，为8号线“操碎了心”。

拖了那么多年的8号线，究竟是一个“早产儿”，还是盐田区市民眼中迫在眉睫的交通命脉？争论是从什么时候开始产生的？我们梳理一下来看。

讨论较早迟迟未决

深圳地形特殊，东西长，南北窄。其东西向直线距离最长157.2公里；其南北向最窄处直线距离仅6公里。狭长的地形，一直是深圳东西交通的巨大障碍。为了改善东部交通状况，深圳市政府采取了开辟深盐二通道，购回沙头角隧道的经营权，开通盐排高速等措施，但是仍然跟不上交通发展的需求。

在这种状况之下，8号线，即“盐田线”早在2005年就开始进入讨论议程。

在刚刚过去的党代会上，深圳市人大代表、盐田区区长杜玲表示，8号线“难产”影响的不仅是市民出行难的问题，它还制约了盐田的发展：2014年盐田接待游客1890万人次，这还不包括去大鹏的数字，如此重要的生态旅游海滨城区，发展却卡在交通和基础设施这两个问题上。

对此，马兴瑞表态：“我们政府做规划要下很大功夫把原特区内外协调好，最关键是要把矛盾最突出的交通问题赶快下大力气决策下来，去推动，这件事看来是当务之急。”

现在看来，也许8号线的建设确实是“当务之急”。但是在一些熟悉深圳轨道交通的专家看来，在2005年的时候，8号线也许没有那么急，“现在其实应该反思一下，当初是不是决定太早了，当时的需求是不是这么大。”一位不愿透露姓名的轨道交通建设专家告诉「深深」。

《南方日报》也曾报道：“有关地铁8号线的争论，原本没有这么快出现，在深圳市轨道交通中长期规划中，由于东部客流量季节性较强，且日常客流不足，基于轨道交通建设成本和运营收益的考量，通往盐田的地铁8号线项目曾被安排在2015年启动。”

初生时期的8号线

关于8号线的最早资料可以追溯到2005年，《深圳市整体交通规划》的第002章“深圳市城市轨道交通建设规划方案图”中，8号线列入了轨道发展中远期规划中，但考虑人流量问题，何时开工尚未有时间表。

大约从2006年开始，论证建设地铁8号线的紧迫性成为讨论的热点话题。

2009年，8号线被纳入《深圳市城市轨道交通建设规划（2011~2020）》，预计于2011~2012年启动，比原计划的2015年大大提前。

根据规划，8号线将联系罗湖中心区与盐田区沙头角、盐田港、大小梅沙片区，提供中心城区与盐田组团之间的快速交通服务，促进深圳东部地区的开发建设和旅游业的发展。

2009年3月，关于8号线的最新规划显示：8号线将以罗湖国贸站为起点，经莲塘、沙头角至小梅沙终点站，总长26.4公里，其中地下线路19.4公里，高架线路7公里。工期初定于2013年7月开工，2018年6月建成。

对此前盛传的8号线提前至2012年动工的消息，市发改部门表示理解市民对东部轨道交通的热切期盼，但根据沿线人口覆盖、客流密度、交通压力、周边土地利用和环境提升等诸多因素的全面考量，8号线初定于2013年开建。

磁悬浮设想

如果按照2009年初的方案，现在8号线已经破土动工，再过3年，8号线就正式横亘在深圳东部海岸线上。

第一个变化产生在2009年2月的深圳两会上，来自地铁集团的代表，考虑到磁悬浮从造价，到技术上的种种“优势”，结合8号线的客流量，表示可以考虑中低速磁悬浮制式。

2009年7月，时任深圳市市委常委、常务副市长许勤率轨道办、发改局、规划局、地铁公司等单位组成的调研组，赴河北唐山北京控股磁悬浮技术发展有限公司（以下简称“北控磁浮”），调研中低速磁悬浮技术的试验情况。而后的2012年6月、 2014年10月，深圳又多次赴唐山考察中低速磁悬浮技术。

根据北控磁浮官网介绍，在2009年两会磁悬浮第一次被正式提出之前，2008年12月，在天津曾召开了一场由北控磁浮公司工程化体系有关单位国防科学技术大学、铁道第三勘察设计院集团有限公司、唐山轨道客车有限责任公司，及委托单位深圳地铁公司等多个单位参与的“深圳轨道交通8号线技术方案研究启动会”。

会上成立了深圳8号线项目领导小组和工作小组和深圳8号线项目工程研究组，根据和深圳地铁公司的协议安排，“深圳轨道交通8号线技术方案研究”工作会于2009年3月底前完成。

翌年7月，经过实地参观，并听取汇报后，许勤表示：“作为全国首个创新型城市，深圳市历来有率先使用和推广新技术的传统，一旦各方面论证通过，深圳很有可能在地铁8号线率先使用中低速磁悬浮技术。”

据刘鲁鱼介绍，磁悬浮的横空出现，确实与当时8号线的客流量达不到传统轮轨有关，加上深圳整个地铁交通的投资强度等原因，为了顺利推进8号线，因此决定探讨8号线的中低速磁悬浮方案。

2011年4月29日，国家发改委审批通过《深圳市城市轨道交通近期建设规划（2011~2016年）》时，对于8号线的意见是“根据前期工作的进展情况，适时建设8号线，自国贸至小梅沙，线路长约26.4公里。”

磁悬浮前路未定

2012年之后，针对磁悬浮和轮轨的论战进入高潮，尤其是2012年11月，国内轨道交通领域两大专家王梦恕和常文森齐聚深圳，就磁悬浮的安全和辐射等问题正式发表了见解之后。

从罗湖到盐田，反对磁悬浮的市民们都成为研究磁悬浮的“专家”，不断通过各种渠道，历数磁悬浮的缺点和他们的担忧：从世界上没有一条商用的中低速磁悬浮线路，到磁悬浮可能存在的安全隐患……

以地铁集团轨道交通专家、教授级高级工程师简炼为代表的磁悬浮支持者，则通过各种场合，力图让公众理解磁悬浮“噪音低、振动小，爬坡能力大，转弯半径小等技术优势”。

反对者和支持者展开各种形式的论战，预期短期内关于技术优劣的讨论，还不会有结果，而居民对8号线的顾虑也已经超越了技术本身。

关于8号线具体的进展，最近的消息是2014年6月，深圳地铁集团董事长林茂德接受媒体采访时介绍，8号线由于尚未确定采用磁悬浮制式还是轮轨制式，今年内还不具备开工条件；2014年7月，轨道办表示，地铁8号线还在前期的研究，“除了磁悬浮列车外，不排除考虑使用轻轨或单轨列车。”

在刚刚闭幕的2015年深圳“两会”，新任市委书记马兴瑞提出“马上就办”，表示将“盯住”8号线的建设。“我们希望在马书记‘马上就办’精神的支持下，尽快把8号线的问题解决掉。”鄢秀锦说。

此前郭永航也有过类似表述：地铁8号线是整个居住在东部片区的市民非常关注的问题，如果轨道交通遥遥无期，整个盐田片区甚至再往东部延伸都可能会沦落到一个边缘化的境地，“这不是危言耸听”。

文丨闫坤

图丨源自网络