记者｜周纯粼

在经过今年古德伍德速度节预热后，第五代丰田Supra在底特律的这次亮相并没有迎来预期中的一片叫好声。相反，人们对于这款车的评价分化程度高于以往任何一代车型。

丰田的设计是成神还是成魔通常只在一念之间，Supra同样验证了这一点。Supra的车身造型上有许多地方呈现尖锐和侵略性的细节，但它的整体造型又是圆润取向，这种略带精分的撕扯感营造出了一种奇怪的氛围。实车的气场着实不太像一款跑车。

在概念车上略显激进的赛车风格“鼻子”到了量产版上就如同一个没有肉质的“骷髅鼻”。为了突出跑车风格而刻意上翘的翼子板则有些用力过度。

对于在市场中已经消失17年的丰田Supra，无数人想象过它未来的样子。或许修长灵动、或许平整阳刚，但没人料到它再次面世时变成了一款线条纠结的奇怪车型。

对这款让人们等候多时却并没有带来太大惊喜的第五代Supra而言，它的历史或许更值得回味一些。

Supra前身是1971年推出的丰田Celica轿跑。从第二代Celica车型开始，就逐渐被Supra抢过了风头。

第一代Supra比第二代Celica造型更高级、轮胎也更宽，内饰方面也比Celica更豪华。标配了空调、AM／FM调频、方向盘助力、电动升降车窗、遥控侧后视镜折叠等等。动力方面，第一代Supra装备一台2.6升直列六缸引擎（4ME），这也是丰田第一台量产化的电子燃油喷射引擎，采用前置引擎后轮驱动的方式。

Celica Supra的生命周期于1981年完结，此时它搭载了一台2.8L直列六缸发动机，最大功率116马力。

第二代Supra（A60）试图比Celica车型走出一条更为不同的道路。基于Celica的造型，第二代Supra外观更新颖。在基础车型上还推出了“P”（performance）高性能版本。更宽更大的轮圈、更具肌肉感的挡泥板等细节皆突出了这款Supra P车型的与众不同。

Supra P的引擎盖下搭载的是一台代号为5M-GE 2.8L直列六缸发动机，最大功率145马力。这个数据与当时北美市场主流V8引擎不相上下。为了有意与Celica区分，Supra P还首次采用了由莲花公司调校的后独立悬架。

Supra P的出现可以说定义了高性能／豪华GT车型的标杆。在当时，这台车被认为操控优于保时捷、法拉利等多款车型。同时期，更注重豪华性能的Supra L车型则侧重于电子仪表、8向座椅调节、立体声音响等豪华配置。

可见，丰田的“双生花”式车型孵化路线从那时已经开始。直到现在，第八代凯美瑞上的XSE和XLE车型依旧延续了这种一款车型演绎两种风格的做法。

凭借出色的均衡性，传奇车手Dan Gurney将Supra描述为“性能出色”。这项评价并非空穴来风。

成立于1979年的丰田赛车部门TRD与Gurney的AAR车队在征战IMSA联赛的GTU组别的6年期间，依靠Celica就获得了10场冠军。而在此后征战更高级别的GTO组别时，同样依靠这台车获得了1987年冠军。而后则依靠丰田的Eagle MkIII，让这位传奇车手在GTP组别的27场比赛中获得了21场胜利。

在消费者眼里，第二代Supra虽然还与Celica有着藕断丝连的渊源，但他们已经将Supra看作一个独立的车系。

1986年，第三代Supra（A70）诞生，彻底与Celica断绝了关系。唯一的共同点是他们都挂着丰田的牛头标。

此后，Celica主攻前驱平台，而Supra则是基于全新的后驱平台开发，与全球众多的性能GT车型展开全面竞争。

第三代Supra的设计风格开始发生改变，它为这款传统轿跑加入了更多的折线棱角和多变线条，并且采用了一种半敞篷式设计。实际上丰田早在1964年的800 Sports车型上就采用过这种设计，只不过后来被保时捷911 Targa发扬光大。

动力方面，第三代Supra搭载了更为强悍的引擎——配备了DOHC技术的7M-GE 3.0L直列六缸发动机，并且首次为每个气缸配备4气门。这台发动机最大功率达到200马力，峰值扭矩达到196磅英尺。在变速器方面，5MT和4AT仍然是丰田最爱使用的经典设计。

悬架方面，第三代Supra为了达到巅峰操控从而前后都采用了双叉臂式。同时，这一代Supra首次搭载了ABS系统。在第三代Supra后来的年款中，例如Supra Turbo车型开始搭载7M-GTE发动机——7M-GE的涡轮增压和中冷版本。

Supra Turbo的进化不只是引擎而已。其提供的运动套件包中还包含了有限滑差速器和丰田电子调节悬架。该系统可以根据路况、转向角度、车速和刹车情况自动为悬架减震器充气，从而实现软、中、硬等乘坐体感。当然，驾驶员也可以通过普通模式和运动模式等驾驶模式切换来实现上述功能。

但在Supra发展史中，真正可以称得上最成功的车型要数第四代Supra（A80），它几乎在1990年代统治了该级别市场。

丰田当时决定要将第四代Supra打造成一台能够复兴日本跑车文化的经典之作。于是这台车在设计和性能方面都有了脱胎换骨的变化，并蕴含了丰田的最高造车工艺水平。

第四代Supra也是此后雷克萨斯SC双门Coupe车型的基础。这台车的底盘工整至极，以至于《Car&Driver》将其描述为“花岗岩般的坚硬”。

在这台车上，丰田开始专注于轻量化和功率提升。第四代Supra只有约1.5吨。为了减轻重量，发动机盖、车顶和保险杠支撑都采用铝合金材料，而在底盘的中央通道部分更是采用了中空纤维。动力方面，搭配了全新的2JZ直列六缸发动机。这台自然吸气发动机最大功率为220马力。而搭载Turbo版本的2JZ-GTE发动机车型，其最大功率达到了惊人的320马力。与之匹配的变速箱也进化到了6MT或拥有手动模式的4AT。

4.6秒破百的加速能力给所有体验过它的人留下了深刻印象。要知道，当年的保时捷928GTS都没有达到这个加速水平。

 “如同它的加速能力一样，它的制动和操控也是我所见过最好的”《Road&Track》杂志评价道。

不过，与上几代车型数十万辆的销量相比，第四代车型的专业性门槛更高，受众群更小。在北美地区它仅卖出了11200台，其中近7000台为Turbo版本。

眼下，从已知信息来看，代号A90的第五代Supra似乎还没有任何一点足以配得上这款车型前半生的“传奇”特质。