文 | 艾问

2018年9月12日，蔚来顶着全球最快上市车企的光环，背靠中国最豪华的互联网投资圈，以64亿美元估值强势登陆纽交所，笑逐颜开的创始人李斌一时风光无两。如果说市场对蔚来在2018年的表现或多或少还有一定的心理预期，当5月28日蔚来公布了2019年第一季度财报后，不少报道开始看衰蔚来。

蔚来在一季度财报公布之后迅速宣布了一则融资消息：与亦庄国投签订100亿人民币融资的框架协议。

6月7日，InvestorPlace刊登的一篇分析师文章称，蔚来面临三大问题：1、趋于白热化的竞争；2、负的毛利率；3、越来越低的政府补贴。

李斌在接受媒体采访时表示，“别人会认为，蔚来有这么多员工，已经是个大公司，还是个上市公司，但是在汽车行业里，我们还是一个处于投入期的公司，我们还是一个很年轻的公司，蔚来还是要着眼将来。”

去年底，李斌曾对艾问表达了同样的观点，“真正重要的是谁能赢得未来，它的钱是花在哪，如果这些钱都是给李斌买飞机，自己给自己发工资了，当然这种公司你赶紧离开远一点，但如果你看到蔚来的钱花到哪了，就不会有疑惑了。”

这番话并不难理解，但在做了进一步的分析之后，我们仍有疑惑，期待蔚来解答。

第一问：造一辆能挣钱的车，需要多久？

造一辆挣钱的车，指的是对于蔚来每交付一辆车，可以保证毛利率是正的。

财务数据显示，蔚来在今年一季度卖车的毛利率为-7.2%，也就是说，蔚来今年前三个月，在不考虑公司整体的运营成本的情况下，卖出去的每辆ES8亏损约27600元。

持续的盈利能力，是衡量一家企业是否具备可持续经营和可投资价值的重要依据之一。注意，这里讨论的是盈利能力，不是现阶段是否盈利。

对比早几年上市的特斯拉，自2010年登陆纳斯达克起，这家公司的毛利率就始终是正的，且8年中有7年都维持在20%左右。

再算另一笔账。如果我们把盈利能力放大到整个公司层面来看，艾问（iask-media.com）根据蔚来2018年财报数据估算，在仅考虑生产制造成本的情况下，蔚来每辆车的毛利要想变成正的，至少每年要卖出26067辆汽车。

距离这个数字，蔚来还需要多久？

第二问：一家上市企业，如何对投资人负责？

2018年9月，蔚来通过IPO募集到68.5亿人民币，被视作是蔚来前进路上的里程碑，投资人也一度对蔚来信心满满。但今年3月，在蔚来发布上市以来的首份年报后，股价跌至目前的2.55美元/股附近。

投资者坐不住了。

美国当地时间6月10日，一位股东对蔚来提起诉讼。控诉显示，蔚来在IPO上市注册表中提到，IPO募集资金中的25％将被用于开发制造工厂并打造自己的供应链，预期的效果是制造成本的显着降低，并减少对江淮汽车的依赖。但今年3月，蔚来透露暂时不自建制造工厂，将继续与江淮进行制造合作。

李斌曾对艾问表示，如果要给蔚来的用户、员工和投资人排个顺序的话，投资人是放在第三位的。这其实无可厚非，只是作为一家上市公司，当投资人有意见，蔚来要如何应对呢？

第三问：卖车和生活方式，蔚来打算如何盈利？

李斌不止一次地强调，蔚来不仅仅是一家汽车公司，而是在卖新的生活方式。

今年2月，李斌在一档国外节目中再次对这一理论做了解读：首先，蔚来希望用自己的App将客户与包含其他蔚来用户的整个社交网络连接起来；其次，蔚来打造了名为“蔚来中心”NIO House的用户线下生活空间，希望“蔚来中心”能够成为用户分享欢乐、共同成长的社区。

不管这是不是李斌的初心，蔚来App和NIO House确实存在。但从财报数字中，我们暂时没有看到这样的服务直接为蔚来带来盈利。

故事可以听，未来可以想象，但从企业自身的角度出发，如何让这套创新商业模式尽快滚动起来，为企业创造价值，提升各版块业务收入，才是当务之急。

第四问：技术到底是不是核心优势？

关于技术，已经有太多质疑蔚来的报道。核心技术层面，蔚来到底干了啥？

蔚来当然还是拥有不少技术专利的，电动动力系统、电池热管理技术、汽车底盘结构等等，据不完全统计，蔚来成立至今在全球的发明专利数超过500个，在国内仅次于北汽新能源。

同时蔚来表示，他们是全球除了特斯拉以外，唯一同时掌握“三电”（电机、电控、电池包）和“三智”（智能网关、智能座舱、自动辅助驾驶）这六项智能电动汽车核心技术的车企。

电池、电机和电控，是电动汽车最重要的“三电技术”。其中电池是成本最高的元件，电机驱动系统次之。目前，蔚来的电池是直接从宁德时代采购电芯，自己完成电池包的组装，而蔚来一直大力宣传的换电技术和三合一电驱桥技术虽然确有创新，但还难言拥有电动车行业的核心优势。

与此同时，蔚来在2016年-2018年间累计研发费用为80.66亿人民币，相较特斯拉过去12年在研发上的投入（61.4亿美元），蔚来的技术研发还有很长一段路要走。