不管你懂不懂车，只要你是一位外貌协会成员，那么你一定关注过马自达阿特兹这款车。车云菌和大家一样，从去年上市之后就一直希望试试它。而且，车云菌在一汽工作的同学，也一直在像车云菌推荐这款新车，这让我对这款车更加感兴趣。所以，即使最近车云各种事儿堆积如山，我还是来到浙江嘉兴，与阿特兹来了一次亲密接触。

虽然试驾时间并不长，但车云菌还是发觉，它与我心中的完美印象有一些偏差。所以试驾之后，我也迫不及待的和弟兄就我的疑惑掰扯了一番。

MZD connect系统哪去了？

作为车云菌关注的前装第一大科技配置，车载交互系统是我坐进车内首先要体验的东西。但遗憾的是，阿特兹上车载中控屏并非我期待的MZD connect系统，而是功能相对单一的车机产品，和阿特兹新潮的内外饰设计并不搭。

为什么会这样呢？“阿特兹项目立项太早，当时做了调研，车载交互系统在国内还不是一个强配置需求，在国产化的时候就取消了。没想到这两年突然就爆发普及了。”车云菌的同学偷偷告诉我，“不过别急，正在开发的中期改款，MZD connect就会在阿特兹上出现了，预计在2016年年中上市。”

更具智能化、功能更加丰富的车载交互系统，在去年进入配置的爆发期。大多数汽车品牌都推出了独立命名的车载交互系统产品，马自达也不例外。不过由于国产化引进项目往往提前两三年就立项，在配置上往往有些跟不上国内发展的节奏。这就需要等到中期改款时进行弥补。

除了MZD系统之外，中期改款车型还将会在其他设计方面与阿特兹在国外的产品跟进到一致状态。

噪声控制为何与车云菌的理想有差距？

当阿特兹在酒店门前等候试驾时，车云菌就发现它的发动机怠速声音较大，而在高速上乘坐它回上海时，来自轮胎的噪声也不算小。在中国这样的市场，静音是很多用户考虑的重要因素，也是他们判断一款车高档与否的一个依据。

不过，中国汽车用户对于噪声的判断，往往有些偏激。只要有声音，就觉得是静音做得不好。这就对主打运动性能的马自达来说有些不利。同学告诉车云菌，马自达在阿特兹的开发过程中，对噪声的控制更多的是在于品质上，而不是在静音大小上。追求的是排气声浪的低沉、悦耳，而不是完全消除它。更直白点说，要噪音，而不要噪声。

但是到了中国之后，因为用户对于声音大小的控制更看重，马自达也不得不做出一些妥协，增加一些隔音措施来降低车内噪声。但总归来讲，与那些主打舒适性的车型，比如雅阁、凯美瑞等，还是有一些差距。但在操控性能上，阿特兹具有优势，但一般用户、尤其是新手，在日常驾驶中比较难体验得到。

在车云菌看来，马自达根据市场做出妥协是完全可以理解的，但这同时也将阿特兹的个性进行了淡化。对那些追求运动感的用户来说，悦耳的噪音量不够，而对那些追求舒适性的用来而言，它的噪声控制又不足够出色。

除了排气噪声，高速时的胎噪也不算小。这背后的原因也是因为马自达的运动性特征。来自于韩泰225 45/R19的万途仕ventus S1 evo2轮胎，激烈驾驶时的抓地力和制动表现都很出色，但静音却不是它的强项。

为何只有不到1.45吨出头的体重？

阿特兹作为一款中级车，车身长度超过4.8米，轴距超过2.8米，但是它的整备质量只有1.45吨左右。很显然，马自达在做轻量化时花了很大功夫。整车的轻量化是近年来汽车行业发展的一大趋势，即使是德美系车型，近些年的新车也在不遗余力的降低车重，从而提高燃油经济性。

具体到阿特兹，车云菌注意到在试驾现场摆放的一个车身模型，大量高强度钢材的采用是其降低车重的主因之一。大家都知道马自达的发动机+6AT是属于创驰蓝天技术，但很多人不知道这款车的整车车身结构设计也是属于创驰蓝天技术之一。

另外，同学还跟我透露一个细节，也说明了这一点。阿特兹的前保险杠的厚度在最薄处只有1毫米，而其他车型一般都在2毫米左右。要降低壁厚，就必须要提升材料强度。阿特兹的前保险杠材料的静态弹性模量超过2000Mpa，而当初国产化时为了在国内找到相应要求的材料就费尽心机，最后还是依靠日本的高分子材料公司才解决问题。

随着整车轻量化开发的不断深入，越来越多的汽车用材将会变得越来越薄、越来越轻，但与此同时，更多高强度材料的应用也会保证汽车的被动安全不仅不能缩水，还要进一步提升。所以，用材料厚薄来判断安全性的观点，已经越来越没有争议、讨论的必要了。

车云小结：

通过场地试驾和几个问题的解惑，车云菌对阿特兹这款车有了更深入的了解。应该说，这是一款基因非常不错的运动型家用中级轿车，虽然没有流行的增压+双离合，但2.5L自吸+6AT的搭配，动力更加直接迅速，油门的控制随心所欲（非强激烈驾驶情况下）。但因为照顾到中国用户的需求以及成本需要，而做出了一些设计和配置上的妥协。个性化意味着小众，中庸化意味着大众，而为了照顾更多用户的需求，最关键的就是在个性与中庸之间找到平衡。阿特兹还在努力，也依然还有提升的空间。