记者 樊旭

交通设施建设是城市间配置资源、提高协作质量和效率的重要基础。长三角区域的交通一体化已有所成效，基本形成枢纽型机场、枢纽型港口、高铁网络和高速公路网络等区域快速交通骨干格局。

不过，与纽约、东京城市群对比，长三角交通一体化程度不足，交通运输面临多个问题。比如，省际之间的部分道路尚未打通；上海浦东、上海虹桥、南京禄口等多个机场承载能力趋近于饱和；城市轨道交通线路密度不足等。

对此，《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》提出，到2025年，长三角基础设施互联互通要基本实现，铁路网密度达到507公里/万平方公里，高速公路密度达到5公里/百平方公里，轨道上的长三角基本建成，进一步提升省际公路通达能力，基本建成世界级机场群。

铁路方面，围绕打通沿海、沿江和省际通道，加快沪通铁路一期、商合杭铁路等在建项目建设，推动北沿江高铁、沿江高铁武合宁通道、沪通铁路二期、沪苏湖、通苏嘉甬、杭临绩、沪乍杭、合新、镇宣、宁宣黄、宁扬宁马等规划项目开工建设，推进沿淮、黄山-金华、温武吉铁路、安康（襄阳）-合肥、沪甬、甬台温福、宁杭二通道的规划对接和前期工作，积极审慎开展沪杭等磁悬浮项目规划研究。

公路方面，加快推进宁马、合宁、京沪等高速公路改扩建，提升主要城市之间的通行效率。完善过江跨海通道布局，规划建设常泰、龙潭、苏通第二、崇海等过江通道和东海二桥、沪舟甬等跨海通道。滚动实施打通省际待贯通路段专项行动，取消高速公路省界收费站，提升省际公路通达水平。

航空方面，巩固提升上海国际航空枢纽地位。规划建设南通新机场，成为上海国际航空枢纽的重要组成部分。优化提升杭州、南京、合肥区域航空枢纽功能，增强宁波、温州等区域航空服务能力，支持苏南硕放机场建设区域性枢纽机场。加强航空货运设施建设，加快合肥国际航空货运集散中心、淮安航空货运枢纽建设，规划建设嘉兴航空联运中心。

在互联互通方面，《纲要》提出推进一体化智能化交通管理。全面推行长三角地区联网售票一网通、交通一卡通，提升区域内居民畅行长三角的感受度和体验度。

目前，长三角区域在省际断头路建设方面已经取得实质性进展。去年6月，沪苏浙皖共同签署《长三角地区打通省际断头路合作框架协议》，首批重点推进17个省际断头路项目。协议签署四个月后，长三角首条省际断头路——上海青浦盈淀路与江苏昆山新乐路打通。这条1.29公里道路连通，终结了两地居民行至省界处“只能走小桥、不能开大车”的历史。同时开通的还有两条昆山市至青浦区的跨省公交线路，在新背景下，开启毗邻地区开行“跨省公交”的新探索。

从航空来看，上海虹桥、浦东两大机场对区域集聚和辐射能力有待进一步加快，其航空枢纽设施容量的不足可能无法适应未来的航空市场需求量。此前呼声很高的“上海第三机场”——南通新机场现在被明确定义为“上海国际航空枢纽的重要组成部分”。从长三角地区发展的角度来看，南通新机场的意义远不止是“上海第三机场”，而是一个服务长三角区域的机场。在长三角发展角度，各个地级市之间的界限其实已经打破，建设公用段航空枢纽也是非常顺理成章的事情。

分析师指出，从地方政府债务的角度来看，虽然苏浙两省的债务绝对规模位居全国前列，整体杠杆水平处于中等，地方政府融资渠道相对更为多样化，债务压力尚可控。这也意味着，地方政府有意愿且有能力进行大规模的基础设施建设投资。