新能源乘用车进入家庭，是又一场拉开的大幕。

车联网等新技术应用在新的大潮中，也跌宕起伏。

未来汽车，汽车未来，总是这么近。

抗战胜利70周年大阅兵，中国汽车品牌被世人关注的程度达到一个新的高度。

上世纪80年代中期，国内4家兵工企业分别开发了4种以家庭消费为指向的微型轿车，这也是国内企业首次向家庭轿车领域发起的冲击。

纵观汽车世界全景图，如果方向找对了，中国汽车品牌的春天还远吗？

中国汽车人的初心是什么？

回眸，也是获取一种新生的能量！

 

早起限行、堵车，新车限购的麻木，高价拍不到牌照的苦恼，整座城市车满为患的停车老大难问题，雾霾总是扯到汽车，自动驾驶，新能源汽车……林林总总，车轮旋转的世界似乎早已把曾经发生在这块土地上那场是否要发展轿车，轿车是否进入家庭的争论淹没了。

当然，“轿车”一词早被换作“乘用车”。年轻人，对坐轿子转来的“轿车”概念不关心，也无所谓关心。

现在中国人买车早已不再是件大事，学车被看作是生活技能，车的概念在需求和消费中回归于平淡，是一种生活方式的选择。

一篇小文，是无论如何记录不了中国汽车工业波澜壮阔的发展历程的。在中国汽车工业波诡云涌的时期，中国汽车工业发展需要世界高度的视野，需要统帅闪耀将星璀璨的艰苦努力！期待中国汽车品牌早日雄起！

“集团母品牌是一座金矿，它将为上汽自主提供强大背书。”上汽集团董事长陈虹

“协调最好的资源支撑自主事业，同时也要为自主留出空间和时间。”东风汽车公司董事长竺延风

“在中国这样的全球最大市场，自主品牌还没到死的时候。”长安汽车总裁朱华荣

“要想真正具备国际竞争力，就必须把自主事业发展起来。”一汽集团董事长徐平

“做自主品牌要挖含金量，不能只靠吃老本，目光多朝前看。”北汽集团董事长徐和谊

“广汽需要用带有自己LOGO的自主产品参与到全面竞争中去。”广汽集团董事长张房有

“做汽车是一场没有终点的马拉松，做自主品牌亦然。”吉利集团董事长李书福

“既然自主品牌的燃油车打不过，那我们就靠双模车取胜。”比亚迪董事局主席兼总裁王传福

“先把低端产品做到质量靠谱，最终才能被中高端市场所接纳。”江淮汽车董事长安进

“做自主先要做品牌，品牌的基础是品质，品质的基础就是体系。”奇瑞汽车董事长兼总经理尹同跃

“通过合资，华晨学会了如何打造体系，也学会了如何做品牌。”华晨汽车董事长祁玉民

没有轿车消费者，就没有汽车工业的今天。

普遍把我国轿车消费分为四个阶段：

第一阶段是禁止居民轿车消费。

第二阶段是限制居民轿车消费。

第三阶段是居民轿车消费快速增长期。

第四阶段是居民轿车消费加速期。

 

第一阶段：禁止居民轿车消费。1985年以前。

1979年以前，我国明文禁止私人拥有汽车，谈不上居民轿车消费。1979，国家首次宣布允许私人拥有汽车，撕开了私人拥有汽车禁令的小口子。这是中国家轿的创始年，但是对于当时还把黑白电视机和洗衣机作为终极消费目标的人民来说，拥有汽车却只是遥不可及的天方夜谭。

正是有了合法性，1984年1月，中国诞生了第一个合资汽车企业。

1984年，中国的千人汽车保有量为0.5辆，在全世界140个国家中排名倒数第一。有人比较说，中国的千人汽车保有量比非洲的埃塞俄比亚还低。

中国汽车产业的落后还体现在产品结构上。在世界汽车产业的车型比重中，商用车（卡车、载重车）与乘用车（轿车和SUV、MPV）的比例是2：8左右，即乘用车要占八成左右的市场份额；而我国的比例是9：1，乘用车只有一成，呈严重的“倒挂”状，而且主导产品还是“高不成、低不就”的、与世界汽车产业发展潮流相违背的中型货车。

在汽车老人、原国家机械工业部部长何光远的眼中：1953年到1984年，中国汽车工业基本上是“中国卡车工业”。

1984年，由于经济社会的飞速发展，政府财力明显增强，中央与地方党政机关、事业单位、群众团体的公车消费开始由较高职务向较低职务扩展，而先富裕起来的一部分人也出现购车用车的苗头。此时，一个重要的，甚至影响到今天和未来国民经济发展、汽车产业发展的文件出现：1984年2月，国务院发布《关于农民个人或联户购置机动车船和拖拉机经营运输业的若干规定》。多年之后，人们评论说，这是国家从政策上第一次明确私人购置汽车的合法性，是国家关于汽车消费政策质的飞跃，中国汽车消费开始从公款购车单一渠道转向多元化消费。由此拉开了我国居民轿车消费的序幕。

1984年8月，中央财经领导小组在北戴河召开扩大会议，研究汽车工业发展问题，提出“我国汽车工业要有一个大发展”的战略决策。

1984年是躁动的年代。北京汽车制造厂与美国汽车公司(AMC)合资经营的北京吉普汽车公司开业；天津汽车工业公司引进日本大发850系列微型汽车技术转让许可签署；长安机器厂与日本铃木签订生产ST90系列微型汽车协议；中德双方签署上海-大众合同。合同规定固定资产总投资3.87亿元人民币，注册资金1.6亿元人民币，中德各占50%；江西汽车制造厂(江铃汽车的前身)引进的五十铃N系轻卡下线。在此后很长的一段时期内，江铃JMC轻卡与庆铃轻卡成为国内高档轻卡品牌的代名词。

 

第二阶段：限制居民轿车消费。1985-1994年。

上世纪80年代中期，国内4家兵工企业分别开发了4种以家庭消费为指向的微型轿车，这也是国内企业首次向家庭轿车领域发起的冲击。但是在上世纪80年代末期，《中国轿车发展规划》中明确指出，在2015年以前家庭轿车不予考虑。在1994年前相当长的阶段里，基本上是限制轿车消费，我国居民轿车消费还是很有限。

这一时期，大批量的各种各样的走私车进入中国之后，人们对于汽车的认识也在不断提高。人们知道原来车上居然还有空调、冰箱，车上的生活是可以如此享受。非官方的数据显示，1985年，丰田经过各种途径“进入”到中国的轿车高达10万辆，连日本人都相当吃惊。

那时摩托车成为家庭富裕的象征，1900多元买了一台免税的铃木牌50CC摩托对于很多人来说比现在开奔驰、宝马感觉还拉风，摩托车开始逐步进入家庭，中国人的出行方式被大大改变，这是私家车走进百姓生活的序曲。

天津引进了日本大发汽车公司最新一款家庭轿车的生产许可证并于1988年开始全面生产，这就是夏利，90年代中国家庭轿车的主要车型之一。

1994年是分水岭。7月，国家颁布了第一个产业政策——《汽车工业产业政策》。提出将“逐步改变以行政机关、团体、事业单位及国有企业为主的公款购买、使用小轿车的消费结构”、“国家鼓励个人购买汽车，并将根据汽车工业的发展和市场结构的变化适时制定具体政策”。这个阶段不限制消费，但事实上也没有明确措施鼓励消费，各种税费、地方保护仍然十分严重。在要不要鼓励轿车进入家庭的问题上，存在很大争论。可以说，正是由于这一时期对“轿车进入家庭”这一话题的争论，才有了此后汽车工业的大发展。这一争论被汽车界人士定格为“轿车大论战”。

实际上这是一个并不遥远的记忆。从时间和历史的角度看，中国提出家轿的概念是在原机械部1994年落实中国第一部产业法——《中国汽车工业产业政策》颁布而召开的“当代国际轿车工业发展与中国轿车工业发展战略技术交流研讨及展示会”上。后简称“PSE’94”，中文叫“国际家庭轿车研讨会”。由此，人们记住了“Family Car”这个洋文所带来的冲击。

在这个会议上，官方首次向世界汽车巨头抛出绣球——“中国汽车工业不仅开始将生产结构从以载货车为主，转向以轿车生产为主，还将把市场结构从公费购买为主，转为以家庭购买为主。”于是，“中国家庭对家轿的需求已不再是天方夜谭”。

这无疑是商机。在世界汽车发展处于饱和状态下能够遇到一个13亿人口大国的尚未开垦的汽车市场，这与哥伦布发现新大陆又有什么两样？

这是一个令世界汽车为之头脑发热发狂的信息，谁都不愿放弃机遇。就连奔驰、通用、丰田这些曾认为中国没有生产和消费轿车能力，表示不屑一顾的著名公司，以及像保时捷、雷诺、克莱斯勒等从没与中国打过交道的汽车公司都开始垂青中国，而周边的日韩汽车企业就像蝗虫般蜂拥挤进中国。

历史的记忆告诉中国人，上个世纪70年代末80年代初，当中国要想干轿车时，曾经诚邀过这些公司参与合作，回应的不是傲慢就是拒绝，甚至冷眼。当一部汽车产业法出台之后竟在世界激起千层浪，中国开始鼓励私人消费，这在西方社会看来简直是匪夷所思。于是，世界汽车巨头放下架子频频向中国献殷勤，他们把中国的需求放大成了一座金山，我们由此看到的则是一付淘金者的形象。与会的6个国家22家外国汽车公司携带了88辆专为中国设计或适合中国的家轿进行实物交流和探讨，有的甚至拿出一揽子“为中国发展家轿的开发计划”，还有在政策上和技术上的建言。这些热心都掩饰不住一个事实，即，各国推荐给中国的家轿的背后都期待着得到一张由中国政府签发的“通行证”。

1994年11月14-19日，北京国贸，中国人的“轿车梦”由此与世界接轨，6万多人的参观流量撞开了私车消费的大门。

这是一次高水准的家轿展示，也是世界汽车对中国最真诚的亮相。

没有豪车、没有炫耀、没有卖弄，惟有世界各国对家轿真实需求(车型)的展示，各家公司拿出了最强项的一面(家轿设计)，阐述了各自对家轿的理解。

回忆起来，奔驰给人留下的印象最深。它不仅把自己的鼻祖、也是世界汽车的鼻祖“奔驰1号”首次拿到中国来展出，同时还花了5000万马克专门为中国开发了一款全新理念的家轿FCC，并首次展示了平台的概念，可同时衍生出三厢、两厢、MPV或旅行车的多款车型。奔驰公司说，“我们这种独特的设计采用了最先进的的技术，可带给乘客最大的利益，包括安全车身结构、气囊、ABS、最佳的经济性、最好的动力性、最高度的可变车厢空间和极小的外部尺寸，高标准的舒适性。但奔驰得到的回应则是，设计得很好，就是售价太贵(13万人民币)。

而另一款同样是为中国开发的家轿C88 就更有意思了。作为它的主人保时捷说，“我们设想的中国家轿将由中国人自己来制造，设计的原则植根于中国文化，就是到下个世纪也不会过时。并对C88 做了解释，意思是‘希发发’”。

德国大众认为，家用轿车的一个重要原则是，富人买了不让人觉得摆阔，穷人买了不让人取笑。他们推荐的是“都市高尔夫”，并断言，中国家轿定位决不会是微型车。

在这次会上，让人看得最不舒服的还是日韩汽车公司。

丰田说，“将中国作为丰田全球生产及制造网络的主要成员。”

韩国汽车商会说，“韩国会站在一个同等合作伙伴的立场与中国一起发展，在中国确立独自的汽车产业方面，相信韩国会成为一个最得力而又最有贡献的国家。”

此外，还有通用、福特、本田、三菱、现代和大宇等都拿出了自认为最适合中国需要的家轿。

我们由此看到了一个真实的世界，汽车只是一个态度。

十多年过去了，该来的都来了，不该来的也来了。

中国的“轿车梦”似乎被锁进了历史。

 

第三阶段：居民轿车消费快速增长期。1995-2000年。

人们越来越认识到，轿车进入家庭已经是中国进入21世纪的象征。轿车消费开始空前高涨，开始形成轿车消费的第一次高潮。1995年我国私人载客车拥有量为114.15万辆，首次突破百万辆大关，与1994年的78.62万辆相比，净增35.53万辆，增幅高达45.2%。此后，我国居民轿车消费保持着猛增态势。1998年私人载客车拥有量达到230.65万辆，仅用了三年时间就突破了200万大关，年均增幅达到25.5%。1999年继续保持快增长，仅用一年时间就突破300万辆大关，年增长73.44万辆，增幅达到31.8%。

从1985年到1999年，我国私家车拥有量用了10年突破100万辆，再3年突破200万辆，又1年突破300万辆，反映了我国居民轿车消费进入快速增长阶段。

 

第四阶段：居民轿车消费加速期。2000年-今。

2000年10月，党的十五届五中全会通过的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划建议》中，首次写进了“鼓励轿车进入家庭”，我国居民轿车消费迎来了更快发展的新时期。有人也因此称2000年是“中国家轿元年”。

2000年岁末，中国各轿车企业以空前的密度频频推出新车型，在不到一个月的时间里，已超过以往三五年的密度。如此众多的新车型问世，在当时实属中国汽车工业史上的创举。2001年，在汽车关税降低等利好消息影响下，轿车消费呈现几何形增长。

2001年，新华社的每日电讯开辟了中国第一个以汽车为主题的专栏。作为专栏的作者，李安定认为，老百姓拥有轿车的权利既不是政策赋予的，也不是领导人的一种恩惠，它是与中国老百姓追求幸福生活，追求小康生活，追求美好生活同时存在的一个权利。

2001年3月15日，第九届全国人民代表大会第四次会议批准了《国民经济和社会发展十五计划纲要》。在《纲要》第六篇“人民生活”中提出要“拓宽消费领域”，“在提高居民吃穿用等基本消费水平的基础上，重点改善居民居住和出行条件……”“鼓励轿车进入家庭”。这是建国五十余年来官方文件中第一次明确“轿车进入家庭”这样的提法。

2001年12月11日，中国正式加入世界贸易组织。3天后，面向百姓消费的小型轿车天津夏利宣布大幅度降价。同月，以3万元价格为主打的自主品牌吉利在千辛万苦之后，终于拿到了轿车的“准生证”。这一年，上海通用的“十万元家轿”赛欧问世。

2002年春天的车坛实在是热闹，也有些春暖花开，争奇斗艳的味道。派力奥、优利欧、波罗三款新车接踵上市，贯穿主线。广本奥德赛如期上市，上海通用GL8应声调价，火线阻击，硬生生打出一道MPV风景。上海大众帕萨特自已和自己忙活，上推V6豪华型,下出低价简装版,亦繁亦简,相得益彰。此外，捷达推出二款安全升级版，红旗拿出改型明仕二代车，松花江的赛马要上市，奇瑞的新车将下线……值得强调的是，这样的热闹不仅仅是属于厂家的，仔细问问，谁家的生意都不错，新车的订单动不动就成千上万。中国车市的红火才刚刚开始。

2002年6月6日，北京国际展览中心遭遇了有史以来观众最多的一次展览。主办方动用了所有的室内和室外展区，展出面积超过之前历届汽车展会。参展商多达1200家，来自世界24个国家和地区。近8天的时间里，参观人群几乎天天爆满丝毫不减，有很多人是从河北、天津，甚至广东、浙江等地专程前来参观的。

从这一年起，这个世界最大最有活力的发展中国家开始了它的汽车时代。从此以后，这种人山人海的场面成了国内历届车展最明显的标志之一。

神龙汽车有限公司提出“打造中国家轿第一品牌”的战略，大旗飘飘，无人接招。几个有实力可与神龙叫阵的对手，都因为种种原因，无法把公司整体发展的战略定位于此。这让发展一直不顺利的神龙汽车抓住了那个时期的发展机遇。

2002年下半年开始的中国经济新一轮增长，与汽车产业由大众消费带动的爆发式增长同步出现绝非偶然。事实上，在这一轮增长中，汽车产业是最重要的主导产业之一。

2003年我国共生产轿车201.89万辆，同比增长83.25%；开始进入高速增长的消费阶段。私人购车已经成为汽车购买的主体，私人汽车拥有量已经接近50%。汽车市场销售呈现出“芝麻开花节节高”的态势，44.7%的消费者因为市场销售的车型太多，眼花缭乱，反而拿不定主意而迟迟下不了购车的决心。2003年开始的汽车业“井喷”，直到中国成为世界汽车第一汽车市场，也没有停止脚步。

通过对2005年我国62个部门的投入产出流量表的分析表明，国内汽车制造业每增值１元，将可以有效带动其上下游关联产业2.64元的增值。在假定汽车产业对相关产业的拉动效应基本稳定的前提下，通过计算近几年其对GDP增长的贡献率，表明汽车产业及其关联产业对GDP增长的综合贡献率突出，曾在2002年达到了12.97%，在2006年也保持在9.37%的水平上。

2007年，中国轿车市场私家车的比例已经达到83.2%，在中国1600万汽车保有量中，私人购买占绝对主导地位。今天，越来越多的寻常百姓把轿车当作自己的生活、出行、谋生的现代化工具。中国人能以与国际接轨的价格挑拣几乎所有国际主流品牌和自主品牌的汽车，轿车也成为中国最市场化的产业。

中国老百姓对于轿车被压抑多年的需求急剧释放，表现出一种势如破竹的市场原动力。国产轿车产销连续6年实现两位数的“井喷”式增长，从2001年的82万辆，增加到2007年的532万辆。增幅最高的年份超过50%。中国的汽车市场连续三年超过德国、日本，成为全球汽车产量排名仅次于美国的第二位的汽车生产大国。尽管入世谈判对中国汽车的5年缓冲期已经届满，关税已经降到位，国产车反而占据到中国轿车市场95%的份额。

2008年，井喷般爆发了10多年的中国私家轿车梦将迎来一个关键拐点——面对交通和环境的巨大压力，在私人购车的核心市场和风向标——北京、上海等大都市将踩下刹车，无论轻柔还是猛烈，个人购车都将遭遇更高的购置和使用门槛。

参与这一论战的人有社会学家郑也夫、经济学家樊刚、物理学家何祚庥、经济学家胡鞍钢、新华社记者李安定、《经济日报》程远等。

这不是危言耸听。伴随着奥运的结束，北京尽管会取消单双号政策，但公车限行计划已经出台，势必会有私车限行举措与之配套，而且决策部门已经明确每年北京增加机动车的最高限额——10万辆。而要通过相对公平公正公开的方式实现这一目标，手段无非有二：增加购置成本，比如效仿上海，拍卖车牌，辅之于提升税费标准；二是增加使用成本，比如推行燃油税，再将停车费提高到东京、巴黎的水平。也许这样做对新购车者不公平，对已经低迷的汽车市场雪上加霜，但从保护环境、和谐发展、构建宜居城市的角度看，似乎我们又必须付出这样的代价。即便是临时性的、粗放的单双号政策，多数觉悟高的北京人民都希望它能长期存在。

但反对者从提高人民生活水平和推动国民经济增长的角度，尤其站在让全民共享汽车时代的便捷和舒适生活的高度，打出在中国极有市场的公平大旗，一时间论战风云再起，让人莫衷一是。

2009年1月14日召开的国务院常务会议审议并原则通过汽车产业调整振兴规划。规划提出，从2009年3月1日至12月31日，国家安排50亿元，对农民报废三轮汽车和低速货车换购轻型载货车以及购买1.3升以下排量的微型客车，给予一次性财政补贴。由于1.3升以下排量的微型客车还可以享受振兴规划提出的购置税优惠，这意味着国家出台力度空前的财税政策鼓励”汽车下乡“。经过相关机构的测算，这项政策将会使购车成本降低5%~10%。再加上之前，中央政府4万亿投资以拉动内需、推进新农村建设等，诸多举措逐一展开，都将推动“汽车下乡”，使得农村汽车市场或将在今年成为汽车销量的新增长点。

业内分析人士指出，提高老旧汽车提前报废更新补贴力度，也是振兴汽车工业的一项重要举措。而微型客车及货车、小排量轿车及商用车在内的。

2009年10月20日上午，在新中国汽车工业的摇篮第一汽车集团总部所在地长春，举行2009中国汽车第1000万辆下线庆典仪式。中国汽车年产销突破1000万辆，小轿车大规模进入家庭。

2011年，中国汽车产业结束了过去连续十年年均25%的高增长时期，产销量增幅迅速回落到较低水平，显现进入景气转换阶段的初步迹象，这与近两年特别是今年的行业政策不无关系。

“调整”是业界对2011年中国汽车产业的普遍共识。在政策层面，调整的典型特征就是政策出台或执行相对比较突兀，有明显的时间节点，前后政策内容大多是有和无的区别，或政策规定的幅度程度有较大跳跃。应该说，这样“变脸”的政策对产业发展有非常大的影响力，利好就可以给力到行业冲顶，不利的可以对行业或企业具有绝对的杀伤力。

2008年、2009年，在全球汽车行业身陷金融危机泥沼之时，中国车市能够走出有别于欧美日的独特行情，一个最直接的原因就是购置税优惠、汽车下乡补贴、以旧换新等扩大内需一揽子政策的强力支持。而它们的戛然而止，也就是最无情的退出。

2012年，据中国汽车工业协会数据显示，全国汽车产销1927.18万辆和1930.64万辆，汽车产销双双超过1900万辆，再次刷新全球记录，连续四年蝉联世界第一。同比分别增长4.6%和4.3%，比上年同期分别提高3.8和1.9个百分点，增速稳中有进。

2013年被称为“汽车电商元年”，但是销售依然以4S店为主。2013年，汽车产销双双超过2000万辆，增速大幅提升，高于年初预计，并且再次刷新全球记录，已连续五年蝉联全球第一。

中国汽车工业协会(China Association of Automobile Manufacturers)发布的数据显示中国汽车销售意外加速增长，2013年，汽车产销2211.68万辆和2198.41万辆，同比增长14.76%和13.87%，比上年分别提高10.2和9.6个百分点。据中汽协统计，2013年汽车销量位居前十的企业分别是上汽、东风、一汽、长安、北汽、广汽、华晨、长城、吉利和江淮。其中前6家逾100万辆，前5家超过200万辆，东风汽车超过300万辆，上汽集团首次超过500万辆。

2014年9月，有知名媒体CEO在一次公开演讲中表示，现在已是中国汽车电商前夜，虽然在汽车领域电商销售还没有形成规模，但预计未来五年之内15%-20%的汽车都将通过互联网销售出去，电商模式会完全颠覆传统汽车领域。

2014年，在提振乏力的宏观经济面前，中国汽车市场成为抢眼的亮点。中国汽车工业协会日前发布数据显示，2014年中国汽车销量2349.19万辆，较上年同期的2198万辆增长6.9%，连续六年蝉联全球第一。

2014年，尽管中国政府部门密集出台多项与汽车相关的政策和措施，如支持新能源汽车发展的政策、开展落实汽车三包规定的专项活动、反垄断调查、汽车销售管理办法修订等，但并未影响到传统汽车行业的蓬勃发展。

近年来，中国汽车消费市场经历了井喷式的增长，保有量呈几十倍的增加，连续数年斩获世界第一大汽车市场的头衔，汽车从“奢侈品”变身为“日常消费品”在中国完成了世界瞩目的快速蜕变。

对于2015年的市场行情，中汽协年初预测，全年汽车销量在2513万辆，增速为7%，其中，轿车市场预计只有1%的增长，SUV的销量增速将从36%降到25%，中国汽车工业协会分析认为，汽车消费刚性需求存在，但限购措施将影响到汽车消费市场的发展。乘用车车的销量，依然占据整体车市销量超过一半。中国车市的未来拉升，还是需要靠乘用车。

2015年7月，中国汽车工业协会将年度汽车销量增幅下调为3%，这将是中国汽车市场2011年以来最低的增速。6月份的乘用车市场呈现的特征和2008年相像，但是其他因素有差别：2008年全球经济危机爆发造成中国经济下行，而当前主要是国民经济放缓造成的，从汽车产业中可以看到转型升级。

 

车轮滚滚，历史洪流奔涌向前。

审视当下，从汽车大国迈向汽车强国，中国依然有很长的路要走。回归用户需求和造车的原点，回望过去，审视当下，以空杯心态再出发，这应该是所有中国汽车人应有的认知。“不忘初心，方得始终”。站在一个前所未有的高度来重新审视汽车产业的发展规律，应该看得更加透彻。

30年，中国汽车品牌发展在自家的市场中遇到重重困难，发展的并不是十分顺利。

30年，中国汽车品牌也在不断向世界其他市场发起冲锋，可圈可点之处不少，可叹可气之处也不少。

30年，中国汽车人的初心是什么？

30年，重新思变，中国汽车品牌需要在中国车市快速发展的沉淀中总结什么？探索什么？

30年，中国汽车人第一代很多已经故去，第二代、第三代……在合资车、进口车向三至六线市场冲击的时期，要做什么？怎么做？

中国汽车品牌百年回眸的时候，诸多种种，谁能留名青史，谁又烟海一粟？

一百年太久，只争朝夕！

 作者：飞熊