文|车聚网

最近关于通用取消三缸机的传言很多，前不久通用中国区总裁钱惠康就再次出来力挺三缸机，表示他们始终对三缸机技术充满信心，三缸机在油耗和动力输出方面有优势。但是他们也意识到，有很多消费者确实对三缸机存在一定顾虑，所以未来他们也将针对一些车型增加四缸机的选项。

大佬们说话一向很有艺术性。另一则新闻就比较耐人寻味了：别克英朗工信部新车申报信息发布，将新增型号为L2B的1.5L四缸发动机车型，雪佛兰科鲁泽也将同步新增。

1、三缸机销量惨淡

2019年别克英朗年销量为27.93万辆，占据上汽别克销量的1/3，雪佛兰科鲁泽销量为14.2万辆，同样占据上汽雪佛兰销量的1/3。也就是说这两者既是通用的入门级车型，同样也是销量担当，在通用内部有着举足轻重的影响。

英朗从2018款开始首次采用三缸机，2017年英朗销量高达41.7万台，2018年降至26.2万台，2019年看似有所回暖，实际上是厂家大幅优惠下的断臂求生。作为曾经与朗逸、轩逸同一价格区间搏杀的一款明星车型，在2017年英朗的自动挡中配落地价在12万左右，到2019年落地价已经到了10万左右。

作为一款主流A级车，优惠一度达到5万+已经说明了问题的严重性。

我们再看一下其他主推三缸机的企业，最早推出三缸机的福特和PSA，在国内销量逐渐走低，逐渐淡出主流市场。本田配到了锋范和享域上销量倒是还不错，不过主要是靠本田不错的口碑加上越级的空间，当1.0T的三缸机和1.5T的四缸机同时配在思域上，出现了罕见一幕：高功率销量远超低功率。

整体而言，主推三缸机的车企销量普遍表现一般。世界两大巨头大众和丰田均没有采用三缸发动机，新推出的1.2T小排量发动机都是四缸机型。

2、车企孤注一掷的原因

为什么这么多车企铤而走险强推三缸机呢？因为三缸机成本更低吗？

这要分开说。如果单说发动机的BOM成本和制造成本，三缸机是要低。但如果考虑进前期巨大的研发费摊销，现阶段三缸机的成本不比四缸机低。这也是有自主品牌当家人公开向媒体表露「其实三缸机成本反而更高」的原因。

因为三缸机技术更先进吗？当然也不存在，内燃机发明已经一百多年了，如果有无可比拟的优势，三缸机早就流行起来了。

这两年汽车行业的怪现象不少，如果串起来看可能会更清楚。

除了推三缸机之外，推行双离合和CVT的车企也越来越多，比如现代领动，抛弃了以往口碑非常不错的1.6L+6AT组合，用上了1.5L+CVT组合。大家都知道CVT是日系车企的保留地，现代放弃自己非常成熟的6AT变速箱转投对手的CVT，一定是有更大的隐情。

最大隐情其实是公开的：受法规的影响。

由于国六标准的实施以及第四阶段机动车燃油消耗限值的影响，各大主机厂压力也越来越大。工信部的征求意见稿已经明确，如果车企燃油消耗量不达标，不仅公开通报，还将限制相应新车型的申报，同时还会限制车企扩建产能。也就是说如果你油耗不能达标，那你的新车就上不了，卖得好也不能多卖，这对各大主机厂来说是非常致命的。

3、三缸机的优势

我们先看一下传统的直列四缸发动机，它的工作原理是通过四个缸的活塞上下往复运动带来能量输出。

四个缸的工作状态刚好分别对应吸气、压缩、做工和排气四个冲程。这算是一个比较经典的结构，对于四缸发动机来说，曲轴每转过180度就会有一个气缸进行做功，动力输出是相对比较顺畅的，当然，如果是六缸机或者八缸机输出就更顺畅了。

四缸算是传统内燃机中气缸数量最少的构型，如果气缸数量再减小，就无法保证每一个完整的冲程都有活塞做功，动力输出就会出现一定的间隙。

三缸机的曲轴旋转两圈720度时，只有三个气缸参与工作，那就意味着每个气缸会分配到240度。也就是说曲轴每旋转180度，前一个气缸做功结束，还要等到曲轴再旋转60度，下一个气缸才能开始做功，在动力上会有一个“真空期”，也就是大家日常所说的三缸机“没劲”。

再加上在这段期间没有活塞做工，整个运转会出现一个不平衡点，三缸机相比四缸机抖动也会更加明显一些。

这只是三缸机原理上的一些弱势，毕竟如果没有这些先天缺陷，三缸机早就流行起来了，何至于近十多年才兴起。

但实际上三缸机的优势也非常多。

首先是油耗低，更符合法规要求。毕竟是1.0T、1.2T之类的小型发动机，体积小、功率密度大，再加上三缸机出现时间晚，在设计理念上更加先进，搭载的先进技术更多，发动机热效率相对更高一些。

其次，三缸由于缸体更小，运转时的机械损失更小，发动机在散热方面有优势，能量损失小，油耗就会有明显降低。

再就是三缸机的动力其实是不错的，比如通用的1.3T发动机最大扭矩达到240N·m，比公认动力强的本田1.5T四缸的220N·m更大。大家都知道扭矩与动力感受是直接相关的，也就是说虽然不如四缸机的动力输出连贯，但实际能输出的最大扭矩，1.3T的发动机在动力输出上是和1.6T以上的发动机接近的。

性能上三缸机是有优势的，也就是说车辆达到同样的速度使用的燃料更少，排放也就更少，也使得三缸机更容易满足排放法规要求，对于后续排放升级也有正面影响。

三缸机比四缸机少了一个缸，为了解决抖动和动力迟滞问题，在技术上新增了一些零部件，但总体上如果产量可以铺开，物料成本肯定是会降低的。再加上三缸发动机体积小重量轻，既能减轻车辆的重量，在布置上也更加方便，对于车企来说适配的优势也非常明显。

4、三缸机的驾驶感受

说回配三缸机的车型，最早PSA的标致408，以及近两年的别克英朗，车聚君都有试驾过，身边也不少人买，毕竟上海是通用大本营。

整体上，三缸机车型的抖动确实比四缸机要大一些，但大体可以接受。通过发动机舱增加隔音棉等方式，除了部分工况，大部分场景下噪声控制还是可接受的。动力也还可以，涡轮介入感比较强，动力输出不那么线性，但纯市区代步绰绰有余，个人体验1.0T的三缸机比1.5L自然吸气发动机更有力。

油耗上，因为没有长期使用不敢确定，但从工信部申报数据来看，几款三缸机车型的综合油耗均低于同级四缸机。

当然三缸机肯定不完美，车聚君觉得有两点需要重视：

一是发动机寿命。三缸机推出时间不算长，还处于技术积累阶段，用三个缸达到四个缸的动力输出效果，必然意味着车辆行驶同样里程，发动机内部活塞、连杆等运动件的磨损更重一些，是否影响发动机寿命尚不得知。

二是动力衰减。大家都知道，车辆长期运行会出现不同程度的动力衰减。三缸机只有三个缸，一旦部分组件出现问题，对整体性能的影响会更大，理论上长期使用后动力衰减会更明显些，对转卖二手车时的保值率有一定影响。

车聚小结

综合来看，三缸机在技术上还是有一定优势的，尤其是在适应节能减排的法规上优势更加明显，这也是各大车企孜孜不倦推广三缸机的原因。从用户的角度考虑，三缸机的缺点可能被人为夸大了，动力不足和抖动等先天劣势对多数用户来说并未构成明显困扰。

好比，2014年沃尔沃成为第一家全系采用2.0T发动机的豪华品牌。当时铺天盖地的质疑也是动力不够，不配豪华车。但当宝马、奔驰也纷纷主推2.0T时，质疑渐渐小了。现实中，也没听说哪个沃尔沃车主反馈2.0T动力不足。

而如今，奔驰GLB用了1.3T四缸机配7座、理想ONE用了一台1.2T三缸机做发电机、奥迪A1 Citycarver今年推1.0T三缸机版。看来，不管三缸还是四缸，发动机排量小型化已是一个不可逆的潮流，直至小到0L的排量－－即电动车。

作为消费者，既然不能改变政策和潮流，那不如关注一下三缸机的使用寿命、质量稳定性、后续动力衰减及保值表现。幸好不少厂家注意到了这一顾虑并提供了一些安抚政策，比如通用就提供了8年16万公里的质保。

抛开厂家领导的话术，我们可以得出这样的结论：上汽通用并没有抛弃三缸机，只是让部分四缸机返场来救市。它也不可能抛弃三缸机，正如大众在2013年经历了全球大召回后，也无法抛弃DSG一样。都需要时间。

不管你喜不喜欢，三缸机已经在不远的未来等着我们。