文|买车家

“夫妻本是同林鸟，大难临头各自飞”。

2017年12月22日，江淮汽车发布公告：公司收到安徽省工商行政管理局颁发的江淮大众汽车有限公司的《营业执照》，江淮大众汽车有限公司正式成立。

从当时的公告中来看，江淮大众汽车有限公司注册资本二十亿元人民币，经营范围包括：研发、制造纯电动汽车;研发、制造电动汽车电池等新能源汽车相关核心部件;销售整车以及其零部件、组件、配件;进口及在中国购买其开展业务活动所需要的货物及服务;出口整车以及其零部件、组件、配件;保证其产 品的售后服务;仓储和运输服务;培训、咨询、试验和技术服务;出行解决方案服务;二手车平台服务。

尽管经营项目多的让人感到眼花缭乱，但实际上大家都心知肚明，鉴于大众品牌车型在国内的饱和度来看，江淮大众的唯一出路，就是制造电动车。

果不其然，就在次年4月24日，江淮大众就发布了自己的全新子品牌“SOL（思皓）”，并同时发布了二者合作后的首款新车——E20X。（没听过很正常，因为根本没什么销量且并没有大众技术注入）

但当时江淮大众的野心并不仅于此，同年11月29日，江淮汽车再次发布公告，表示江淮大众已经和西雅特共同拟定完成了未来的合作方向，主要有以下三点：

江淮大众及西雅特将共同开发一款电动汽车平台，并基于此平台开发面向中国及海外市场销售的产品；

江淮大众将在2021年或之前引进西雅特品牌，并在西雅特产品基础上共同进行电动化开发；

三方同意在2018年底之前启动研发中心的建设工作，并为研发中心提供所需投资及资源支持，以研发车联网、自动驾驶及其他战略性新汽车技术，并在未来供各方采用。

单从以上内容就不难看出，当时的大众完全就是打算借以和江淮汽车合作的机会，以此让早在2014年就退出中国市场的西雅特用电动车“再次复活”。且当时还有接近江淮大众的内部人士曾告诉其他媒体：

江淮大众及西雅特对于电动化、车联网、自动驾驶等方向的布局将坚定不移地执行下去，并且此前江淮大众制定的“一年推出一款以上的电动车产品”规划不会改变。

只不过如今随着大众集团在全球范围内销量下滑，那些看似“坚不可摧”的承诺也一同流产了。

近日有外媒报道，大众汽车集团在对其全球业务进行重组的过程中，重新接管了开发全新入门级电动汽车项目的任务，也就是说大众将直接负责开发代替大众UP、斯柯达Citigo-e iV和西雅特 Mii的MEB平台替代品。

而说来也巧，原本这个计划的实施者就应该是西雅特和江淮大众，如果一切顺利，新车将会以其重返中国市场的“拳头产品”身份出现。可如今西雅特抽身离去，江淮汽车此前的规划也就无法再进行落实，从某种意义上来说，这就是被赤裸裸的抛弃了。

但需要注意的是，此次江淮大众合作生变绝非偶然，早在之前就已有了多种迹象。例如在今年3月，大众集团CEO迪斯在回答记者提问时表示，因中国市场缩水和竞争激烈，推迟西雅特进入中国市场。

之后在3月28日，西雅特销售负责人也向德国汽车周刊确认，西雅特无限期推迟重回中国市场，而且不会参与江淮大众。只是由于该报道并未引起国内媒体注意，所以知晓此事的人并不多。

另一方面，曾经主导该计划实施的西雅特首席执行官卢卡·德·梅奥（Luca de Meo）已经于早前决定将卸下所有大众集团职务，跳槽到雷诺汽车担任首席执行官。既然“项目负责人”都已经不在，大众集团自然是不放心让西雅特完成剩余任务的。

并且在上述内容中我们也说过，大众将MEB平台研发任务交给西雅特就是为了让它尽快登陆国内市场，可如今西雅特已经将该计划无限期推迟，大众重新接手自然也是情理之中的事情。

正如前些天大众集团发言人所言，“此次西雅特的退出，和西雅特推迟进入中国有一定的关系，届时他们和江淮汽车的合作将不在有意义。”

不过从另一个角度来讲，西雅特其实已经“完成”了重返国内的任务。当时大众一共为它定制了两套方案，其一是和江淮大众推出电动车，其二则是我们熟知刚刚独立的“捷达”品牌，如今势头正旺的VS5/7产品正是以西雅特Ateca作为蓝本开发所得来的产物。

所以总体来看，江淮汽车完全已经成了大众集团在全球战略调整中的“牺牲品”。至于二者合资的江淮大众日后是否还会推出新车都已经成了未知数，从财报数据来看，江淮大众项目已经亏损3.6亿，目前94%的资产仍然为现金类、存货和应收账款等流动资产，依然没有看到土地和厂房等大额固定资产，这也从侧面印证了二者的合作已经逐渐陷入了停滞阶段。

或许直到最后，江淮也不会想明白，开局明明抓了一把好牌，怎么游戏还没开始就变臭了呢？