后驱怎么就成了豪华的代名词了？

对于这个问题的答案，你可以说出很多：由于后驱车的后轮负责驱动，前轮只负责转向，这样汽车在转向的过程中反应会更加灵敏。同时，后轮驱动的汽车前后受力均匀，具有良好的稳定性和平顺性……

然而，后驱车也并不是那么完美，比如说：冰雪路面抓地力弱，容易打滑；后排地板凸起较大，影响乘坐舒适性和可用空间。

很显然，从空间、舒适性和燃油经济性的诸多指标上看，前驱车都明显比后驱车更适合做一款家用车。然而，现实中却并没有人对前驱车趋之若鹜。

那么，或许是因为后驱车的制造成本和复杂性都比前驱车高很多？

这也的确是一个因素，但如果仅用制作成本来定义豪华，那么这个世界对于“ luxury”的定义未免太浅薄了。

其实，事情的症结在于，汽车这种天生饱含速度激情与机械魅力的工业制品，面面俱到的温柔，并不是它的核心价值。

 

逆行者的执着

实惠家用和驾驶乐趣，天生就是一个难以彼此妥协的矛盾。

尤其对于那些追求标新立异的年轻人来说，他们对一辆车的价值认同，从一开始就固定了。

所以，你会看到，囿于结构缺陷，后驱车在转弯或者路面湿滑加大油门时后轮容易出现的甩尾，这分明不是一个安全的现象，却硬生生会被人们看作为绚烂的漂移技巧，心驰神往并乐此不疲。

久而久之，即使不是性能车玩家，“前驱无用论”也几乎成为一种根植于人们的脑海中的根深蒂固的信仰。

这正是凯迪拉克踌躇满志地打出“无后驱，不豪华”的slogan的底气所在。

此前，这句话是上汽通用为去年上市的凯迪拉克CT5量身定做的宣传口号，但在我看来，CT4更为契合这六个字。

原因并不难理解，“后驱”这个大杀器，放在CT4上可以发挥出更强悍的杀伤力，毕竟，和CT5的竞品不同，CT4是它所在的同级别车型中唯一一款后驱车型。只这一点，就能够将它所有的竞争对手挑落马下。

说实话，前一段时间“无后驱，不豪华”这六个字铺垫盖地刷屏于汽车圈时，人们对此多有调侃，调侃这个六个字的浅显直白、毫无文采、调侃它的洗脑、调侃广告视频画风的诡异无厘头……

但在真正车迷心中，他们却从中看出了凯迪拉克的某种坚持和特立独行。

人们开始怀念起很多年前运动中级车标杆宝马3系以及W204时代的奔驰C级，那个时候，精准的操控与硬朗的悬挂才是豪华轿车该有的基础。

但不知从什么时候开始，当轴距越加越长，当悬挂越调越软，时代的审美开始一去不复返地朝着舒适性的方向进化。

但凯迪拉克，却成了这个时代的逆流而上者。

所以你看，当锐志停产，当1系取消后驱，当奔驰A级或者雷克萨斯IS在豪华感或者静谧性的沉瘾中越行越远的时候，CT4在这个价位中对后驱的“复活”，是一件多么特立独行且勇气可嘉的事。

 

谁才是ATSL的继任者？

后驱平台首先带来的便是视觉效果上的短前悬、长后悬的布局，在实现灵动驾趣的同时赋予CT4令人过目难忘的绝美侧颜：真精神小伙！

正面看上去，凯迪拉克CT4和CT5颇为相像，乍一看你并不容易区分出两者的差异。最显著不同在于“獠牙”状的日间行车灯，CT4与前大灯融为一体，而CT5在此处则呈分开设计。同时，相对于CT5，CT4在发动机舱盖上青筋状的线条更为密集丰富。两款车最大的不同在于车尾，线条流畅的LED飞翼尾灯向三个方向延伸，使得让车尾造型更显立体。此外，CT4还在前包围、侧裙、后包围、车窗等处大面积使用了熏黑饰条，奠定整车动感基调。

当你真正开起这辆车的时候（28T精英型），你便会在不知不觉中打破自己曾经对傲慢的畏戒，这的确是一款足以让你产生傲慢的车。2.0T可变缸涡轮增压发动机最大马力237匹，峰值扭矩350N·m，匹配8AT变速箱，共同将百公里加速度打进同级最快的6秒大关——6.9秒，其强烈推背感所带来的肾上腺素与窗外一辆辆被甩至后方的车辆都会使你产生强烈的亢奋感与莫名的优越感。

很久以来，坊间并没有真正厘清迪拉克家族中新生的CT4和CT5到底谁才是ATSL的继任者，众说纷纭，莫衷一是。实话实说，我家中有一辆ATSL，我曾经也在去年CT5上市的时候对其进行过五天五夜的深度试驾。就我个人感受而言，我更偏向于CT5。虽然说在变速箱上，CT4和ATSL都是8AT，而CT5是10AT，且在百公里加速成绩上，CT4也与ATSL更为相近。但论及车辆整体行驶质地的高级感以及高速行驶的厚重感，CT5明显与ATSL更为相近，同时，和CT5和ATSL的车身尺寸相比，CT4也明显小了一号。而这些才是普通人对一辆车更直观的感受。除此以外，我在CT5和ATSL上十分中意的流媒体后视镜，CT4上全系也都没有配备。

但这并不影响我对CT4的挚爱，厚重感的另一个对立面就是笨可能是笨拙，相较于前两者，CT4胜在有着更喜人的轻盈畅捷的速度感。它起步迅速，过弯灵敏，在高速上的变道中矫捷灵动、游刃有余。在你轻触油门的瞬间，变速箱迅猛的反应便可瞬间将动力输出为强大的爆发力。再辅以车身相对较轻的优势，6.9秒的百公里加速更胜CT5一筹。尤其在车辆处于起步、加速或爬坡状态时，后驱系统的加持也使得它起步快人一步的优势更加凸显。如果把CT5比作深海中游弋巡航的鲨鱼，CT4更像是一条速度更快、更为灵敏的旗鱼，尾鳍扭动的瞬间，一闪而过，绝尘而去……

同时，凯迪拉克CT4同级独有这套后轮驱动系统相对前驱车型拥有更大的前轮转向角度，最小转弯直径仅为11.1米。在机械式可变传动比转向齿条和随速自适应电子助力转向系统的无间配合下，更高的转向精度也让CT4的每一次转弯都能如臂使指，灵动身姿如影随形。

凯迪拉克CT4无疑是一款能够让你不知不觉开快车的车，当你进行激烈驾驶时，车内系统能自动感知驾驶意图并切换到隐藏的性能档模式，让转速始终维持在“高转速低档位”，急加速时动力输出响应更迅捷。同时，当发动机转速超过3000转后，系统还会通过毫秒级的算法优化发动机声浪，提高发动机传入车舱的声音质感，充分刺激你的驾控欲。当然，对于那些追求车内静谧性的人来说，这可能会是一个槽点。

实话实说，凯迪拉克CT4并不是一款以舒适性为取向的车，方向盘转向较重，底盘避震对路面细碎的颗粒的过滤并没有CT5那么到位，同时后驱固有弊端带来的后排空间的狭小也足以让一个身高超过一米八的乘坐者感到局促压抑，但无论怎样，只要它能够为前排驾驶者带来快乐，就足够了。那些考虑日常家用的人，更建议加价数万选择CT5。

毕竟，当环保成为一种政治正确，当家庭和生活的压力都在规劝我们做一个稳健克制不冒失的人的时候，只有CT4在鼓励我们：依然去做那个曾经爱玩的少年，不要有一丝丝改变。

 

什么时候出手合适？

说到价格，很多人定然会不怀好意地会心一笑。

不知道从什么时候开始，人们开始为凯迪拉克扣上“骨折”降价的标签。

这个“功臣”很大程度上可能是ATSL，曾几何时，它打破了3系在大后驱中的垄断，它让人们最初见识到了什么是超高的性价比，但往往成也萧何败萧何，去年的疯狂降价甩卖，不仅让老车主欲哭无泪，也给了继任者CT4、CT5的意向购买者持币观望的侥幸底气。

那么，CT4会降价吗？

一定会。由于CT4和CT5都是基于通用的第二代Alpha平台打造，而在整个通用系中，目前在售的基于此平台打造的车型只有科迈罗。而科迈罗并不是一款走量的车型，通用若想回笼平台研发浩大投入甚至盈利的话，一定会在CT4和CT5的价格上做出适度的让渡以提升其销量。

但那些盼望着重薅ATSL跳楼价的人可能要失望了，ATSL曾经的打折力度在如今的CT系列上一定不会重演。稍存的理性人都会分析出：去年ATSL的疯狂甩卖，主要原因是由于此前的定价过高、ATSL退市以及适逢又赶上国五过渡国六清库存的特殊时期，并且经销商是在厂家大力补贴的情况下才敢于去做出如此大的优惠。

而如今CT4刚上市，就幻想如此大的降价，可能吗？

想买CT4，等个半年左右，或许是实现美丽价格和早开早享受的最大公约数。但羊毛党，

这个时候就得摸着自己的良心问一句：CT4的产品力不差，定价也不高，为何自己还要抠搜至此呢？

固然，凯迪拉克此前的价格策略在短期内对品牌形象造成一定的不良影响，但从长远来看，理智的消费者终究会从对品牌的嬉皮不严肃的表象认知中走出来，转而真正探索产品本身真正的价值。

来源：名车志Daily