文|IASC航空产业链IASC研究部

图片版权：Airbus

Backlog是航空产业一个非常重要的指标，它一方面扮演了市场需求的“信心指数”，另一方面也反映了整个产业链的投资力度和生产效率。

Backlog的变化和经济周期息息相关——市场需求上升，订单增加，backlog随之攀升；产业信心增加，扩大投资，产能逐步提高，backlog的增长会趋于平缓；而当backlog开始下降，订单增长跟不上产量增长时，便是市场衰退的迹象。

数据来源：波音、空客、通用电气、罗罗；IASC整理归纳

如上图所示，航空产业的backlog通常相当于年产量的6-8倍。这意味着在公司现有订单不被取消的情况下，即使公司未来一个项目都接不到，保持当下的生产态势，6-8年内也能维持经营。因此，投资人经常用backlog的存量大小及变化情况，来衡量一家公司未来的盈利潜力和在产业链中的议价能力。

数据来源：波音、空客；IASC整理归纳

由于MAX事件和疫情的双重冲击，波音的backlog从2018年的高点下降了13%。但值得注意的是，空客的backlog数在2020年仍然逆势增长，在2季度末达到了历史新高的7,584架。这表明了航空和租赁公司对于民航市场的长期信心。当然，backlog的增长也受到产能下降和部分订单无法交付的影响。

总而言之，backlog是对长期经济景气度的“信心指数”。在经济短期波动时期，投资者们保持对backlog指标变动情况的持续关注便显得尤为重要。

为什么航空产业会有这么多囤积数年的“未交付订单”？可以从以下三个方面来理解。

1. 产业链较长

航空制造业的产业链长且复杂。一架波音747-8需要6百万个来自几千家不同供应商的零部件，涉及从原材料、装备制造、开发设计到生产制造的一级、二级和三级供应商。

而且，航空产业链是一张密集的连接全球的生产和研发网络。很多零部件的制造采取全球分工模式：一个飞机/发动机零件从三级供应商完成生产，依次交付给二级、一级供应商，直到其成为飞机的一部分并交付给客户，要经历几个月的时间，甚至跨越不同的大洋大洲。

787全球产业链；图片版权：Boeing

飞机/发动机的开发和制造过程中需要大量供应商进行合作。产量的提升也自然需要上千家供应商的协同才有可能达成。挑战是，产业链越长，产能提升的“短板效应”越明显：各家供应商受制于技术水平与资本能力需要不同的周期实现提产，整个飞机/发动机组装的提产速度往往取决于众多实力较弱的中小供应商，这形成了航空产业难以在短期内快速提产满足新需求的局面。

2. 独家供应商

航空产业经常采用“独家供应商”这种合作模式来开发和生产零件和部件，比如在复合材料，机翼蒙皮，座椅轨道组件和飞机发动机等关键细分领域。波音公司的“御用”飞机结构件供应商势必锐公司99%的零部件的开发和生产依赖“独家供应商”。

为什么采用“独家供应商”？主要是由于航空产业很多零部件“款多量少”——每一个型号的零部件的采购量有限，因此无法支撑多个供应商投入资本来购买设备、开发工艺和达成量产。因此，独家供应商的模式也是减轻上游企业风险的一种措施。此外，采用“独家供应商”模式还有便于管理、优化成本等优势。但这个模式也造成了独家供应商在无法准时交付产品的时候，难以找到可供替代的厂家及时补充。

3. 技术和资本门槛高

航空产业的每一个零部件都有较高的技术含量，任何一家外部企业想要进入航空产业链填补新增订单带来的供给空缺，都首先要面临较高的技术壁垒和较长的研发周期；同时，航空零部件的投入使用需要经历严苛、漫长和高成本的认证过程，这些都阻碍了新的供应商进入市场填补供需空缺的可行性。

图片版权：www.russell.co.uk/

一个新项目的开发，会需要巨额的资本投入。飞机或发动机制造商越来越多采用“风险共担”的模式与供应商合作，在这个模式下供应商会被要求共同出资投入开发。供应商的前期投入，可以确保获得长期生产合同，开发成本摊销到未来量产的每一个零部件上来实现投资回报。但是，中小型供应商参于这样资本密集的项目开发，会影响其现金流，甚至导致资本结构的长期变化，比如债务提升。较大的资本投入也可能使供应商望而却步。因此在某些情况下，飞机或发动机制造商也会成为贷方，为供应商提供资金。

小结

投资航空产业，一定要看懂backlog这个“市场信心”指标。

航空产业的backlog交付周期长达6到8年之久，主要是因为技术和资本门槛高，产业链长且复杂，以及“风险共担”供应合作模式等原因。

研究backlog数据的变化可以更好洞见产业发展周期。在经济短期波动时期，投资者们保持对backlog指标变动情况的持续关注便显得尤为重要。