文：段西川

这些例子表明，中国品牌不一定要以大为美。说到中国品牌，你会想到谁？不用说，奇瑞、长安、吉利、长城和比亚迪，这五大中国品牌会被高频提到。它们都有着艰苦卓绝的奋斗史，而今也都取得了不错的成就。

去年底，奇瑞刚刚宣布中国品牌的第一个500万辆新车下线，且长期稳居中国品牌出口量冠军；乘用车和商用车两手抓且两手硬的长安，在2015年取得了高达277.7万辆销量，同比增长达到9.1%；吉利汽车身后站着一个沃尔沃，有着其他中国品牌难以比拟的技术优势，2015年也获得了逾50万辆的销售业绩。帝豪稳住了销量，而博瑞一款产品，将中国品牌带向了新高度；凭借H6和H2两款产品，长城在SUV市场的地位难以撼动；比亚迪则作为新能源汽车领域的先行者，插混车型秦稳居新能源汽车冠军， 并最早拥有了中国品牌粉丝群体“迪粉”。

然而，除了上述这“五大”中国品牌，那些后起的，或者说是不那么主流的中国品牌，又是怎样的存在？

一、模仿并快速转型：众泰和陆风

从第一款量产车2008开始，消费者认识众泰不过十年时间。期间，除了2008，众泰给大家的印象也就是“只要一万八，奥拓开回家”的江南奥拓了。后来众泰收购菲亚特落后生产线后，所生产的Z200等车型，销量惨淡得无法让大家所记住。这些年，众泰廉价和劣质的形象植根在了消费者心中，企业也一度陷入经营泥潭。

直到2013年底，像途观、像途锐，更像Q5的众泰T600的上市，众泰的关注度持续走高，争论的焦点当然是关于中国品牌走不出模仿怪圈的讨论。与此同时，众泰也更加为人所熟知，消费者也开始从新审视众泰这个后起的中国品牌。

本来，众泰是做低价车的，陆风是走硬派越野路线的，却没想到2015年8月上市的陆风X7则让这两个品牌殊途同归了。如果说众泰这个品牌的模仿还有一定“节操”的话，那陆风X7对于路虎极光的模仿已经到了丧病的境界。让“原作者”路虎大为光火，却因陆风E32中国专利在前而起诉无门、欲哭无泪。不论是不屑一顾的调侃，还是过激的谩骂，这一系列讨论的结果是，陆风也和众泰一样赢得了非常多的关注。

反映到终端销量上，根据乘联会数据显示，众泰T600在2015年获得了12.6万辆的销量，而且这一销量还是建立在T600在全国大部分地区没有价格优惠的情况下。陆风X7的销量则比较神秘，各个销量排行榜上都难觅其踪，但路上的能见度和坚挺的终端价格，依然体现了这款产品的强势。

尽管大部分人不甚赞同这两家赤裸裸的抄袭行为，但市场还是给予了积极的反应。众泰已经通过一炮而红的T600和后续车型大迈X5等车型赚得盆满钵满，陆风也有着紧随其后的反应。这也应了那句“白猫黑猫，抓着老鼠就是好猫”的道理。

二、重视设计和质量：江淮和传祺

与上述两者截然不同的是江淮和传祺，一直以来，它们都非常重视自己的原创设计。

早在十年前，江淮就拥有了意大利和日本两个设计中心，且拥有了专业的设计团队。经历过了2013年的“315”央视对于江淮同悦车身质量不合格的负面报道后，这些年一直在努力扭转消费者心目中的形象。后来，江淮精确切入了小型SUV市场。

因此，江淮取得的成绩是有目共睹的，旗下的S3车型，中国品牌小型SUV中屡屡名列前茅，后续的S2车型也通过年轻时尚的设计获得了不错的市场反响，在此前的车聚网年度选题中，国际设计大师贺迈也对S2的外形给予了极高的评价。

广汽传祺也是自主设计的佼佼者。2011年，前奔驰终身设计师张帆的加入，让广汽颇有些“师夷长技以自强”的意味。除了获得了较高的市场关注度之外，广汽传祺也是较早拥有家族式设计的中国品牌，但GS5和GA3等几款产品的销量却不甚理想。到了2015年4月，横空出世的GS4，让广汽传祺成功跻身了中国品牌SUV第一阵营。全年仅销售8个月的GS4，销量就达到了13万台之多。

市场给予了优秀自主外观设计以积极反馈。而在产品质量方面，广汽也体现得比较突出，在J.D. Power亚太公司发布中国新车质量研究（IQS）报告中，广汽传祺已经连续三年拔得头筹。而在汽车之家2014中国整车质量报告中，广汽也排名第四。

三、紧跟互联网步伐:荣威和海马

英国品牌罗孚在中国焕发新生后变成了荣威，但这些年除了550和短暂热销的350，恐怕也没有什么拿得出手的产品了，比较引人注目的是其在汽车互联领域的成就。早在2010年，荣威就发布了InkaNet系统，其基本功能类似于安吉星。

如今InkaNet已经更新到了第五代，最大的亮点则是强大的语音识别能力，本土研发的前提下，InkaNet对于中文语音的识别率非常高且反应迅速。道路规划方面，InkaNet也有过人之处，在其他车型丢失GPS信号的时候，iRoad还可以依托陀螺仪实现惯性导航，避免尴尬。

海马郑州基地恐怕是在列所有品牌中起步最晚的了。不过，其与互联网的融合却非常超前。和荣威一样，海马也通过异业合作，在2015年开发了旗下的人机交互系统Moofan，这套系统的理念不止于进行简单的人机交互，海马更希望通过Moofan来改变未来消费者对于汽车的体验方式，比如，未来就有可能通过Moofan+系统和智能机器人的场景化运用，提升消费体验。

在海马的年度品牌活动中，海马分享了近期与阿里汽车合作的一场线上营销活动的实时成交量，10天的累计销量达到了5935台。这对于年销量10万的中国品牌而言，是不小的收获。

对于这组数据的达成，阿里汽车副总经理石坚先生通过了阿里巴巴的两组大数据进行了解析。一是阿里巴巴所有电商平台上，8090后消费者占到了70%以上，二是这些平台上，三四五六线城市消费者占比超过60%。这与一直倡导瞄准泛90后人群，以性价比见长的海马汽车不谋而合，因此两者已经开展了多种O2O的尝试。

石坚也说到，在互联网售车领域，不一定是属于大品牌的，更有可能是像海马这样紧盯年轻人和三四五六线市场的中国品牌。

小结：

曾几何时，我们对豪华品牌趋之若鹜，却不曾想，在“新常态”下的许多中国品牌厂、商可以笑得很开心。过去，我们总是以大为美，如今看来，做到小而精、小而美也不错。

但，生于忧患、死于安乐是亘古不变的道理。中国品牌近年来的快速发展，也是乘上了SUV的东风。排放越来越严苛、消费需求越来越多样化、合资车企不断向下的压力，都是中国品牌们要直面的问题所在。