文｜路由社 张传宇

编辑｜路由社

人间烟火气，花重锦官城。

没有了8000万一场活动的大手笔，也没有了火星哥的激情四射，以用户为中心，由汪峰、常石磊助演的NIODAY 2020，即使在成都的寒夜里遇见繁琐的进场手续，也无碍它成为车圈顶流。

对于蔚来汽车和所有蔚来车主而言，这注定是一届不平凡的NIO Day。因为这是第一个由车主自发申请、策划、实施的NIO Day。据悉，本届NIO Day在年初吸引了成都、苏州等10个城市竞争举办权，最终花落蓉城。

据悉，由263位用户组成的顾问团共同策划审核了今年NIO Day的方案策划。活动当天，还有168位志愿者参与了嘉宾接机、现场维持等环节。

为了感谢这些车主和志愿者们的付出，2020 NIO Day在正式开场之前，花了近半个小时时间采访了活动各个环节的负责人，回顾了活动申请、策划的整个过程，烘托了本届的活动主题——“Always Foerward前行”。当然，烘托主题的还有NIO Bands和常石磊共同演绎的NIO Day主题曲《未来在前行》。

这个在朋友圈刷屏的活动，堪称目前中国汽车市场规模最大、用户参与程度最高的共创活动。或者，换个说法会更形象一些——加入了产品、技术发布的车圈“B站晚会”。

截至2020年12月31日，蔚来去年累计交付新车75641台。这一年，蔚来车主累计行驶了10亿公里，而蔚来自首款车型ES8交付以来，所有用户的行驶里程累计也不过14亿公里。可见，2020年，迎来合肥政府投资、股价飞涨的蔚来汽车，走出了势头强劲的一年。

未来已来的2021年，蔚来如何续上发展火力？又给出了怎样的答案？下面不妨来看一看这台车圈“B站晚会”的干货和亮点。

蔚来再次瞄准未来

2020 NIO Day，在用户欢呼声中登场的李斌，俨然已经从“2019年最惨的人”的谷底，重回“造车三剑客”的巅峰时刻，放起了“大招”，秀起了肌肉。

150度固态电池包无疑是李斌给出的开胃菜。

据悉，单体能量密度达360Wh／kg的150度固态电池包，将于2022年第四季度上市，用户可根据BaaS服务的规则，选择一次性升级或者是自由升级（通过月度付费的模式使用）。

或许，很多人都没有想到，蔚来会以如此快的速度放出固态电池量产的消息，并给出明确的上市时间表。目前，业界较为统一的共识是，成熟的固态电池产业化量产预计要到2025年之后，甚至到2030年。甚至，丰田、特斯拉等车企基于固态电池的新型电动汽车原型车，还未有明确的量产时间表。

对于电池供应商，蔚来汽车联合创始人秦力洪在采访现场三缄其口，并没有给出明确的回应。此前，有媒体报道称，蔚来固态电池供应商为昆山清陶能源。但是，清陶能源总经理李峥日前在微信朋友圈的一条留言中表示“清陶无此计划”（指与蔚来的合作）。由此，辉能和宁德时代入选的概率大大提升。

其次，蔚来第二代换电站的亮相，也引发了现场车主们的欢呼。

据悉，蔚来第二代换电站可每日提供312次服务，每站配备13块电池。李斌在台上坦言，此前2021年底实现1000座换电站的规划，难度重重，已不可能。但他同时也表示，至2021年底，蔚来换电站总数将提升至500座。

值得注意的是，蔚来第二代换电站还可以实现无人值守，车辆自动泊入；车内一键自助换电，用户无需下车的体验提升。

2020 NIO Day的重头戏，自然是此前预热已久的蔚来第一款纯电动轿车——ET7——源于2019年亮相的ET Preview概念车，却又高于概念车的设想。

先看数据。

据悉，蔚来ET7搭载全新150kWh固态电池系统，采用了前180千瓦永磁电机和后300千瓦感应电机，最大功率480千瓦，峰值扭矩850牛米，零到百公里加速3.9秒，百公里到零制动距离为33.5米，风阻系数低至0.23Cd，优于核心竞品Model S（0.24）。

再看标配清单。

蔚来ET7全系标配了23个扬声器、前后排标配座椅加热、通风、按摩系统。此外，空气悬架和4D智能车身控制系统、智能无框电吸门、 款基于UWB技术的数字钥匙等等舒适性、智能化配置都进入标配清单。这也让很多刚刚提车蔚来EC6、选装配置拉满的用户，在蔚来社区发起了牢骚。

最后看价格和交付。

此前，亮相2019年上海车展的蔚来 ET Preview概念车，曾引发业内很多猜想。彼时，小鹏 P7 、天际 ME-S与ET Preview概念车集中发布，一度让人以为造车新势力的轿跑攻势要来了。但回头望去，天际 ME-S遥遥无期，小鹏P7在25万-35万元的区间刚刚站稳脚跟，蔚来ET7却“不讲武德”，以一个后来者的姿态，瞄准了37.8万-50.6万元的价格区间。

或许，蔚来ET7和小鹏 P7 、天际 ME-S从来都不是核心竞争对手。

毕竟，从车身数据来看，ET7整车长5098毫米，宽1987毫米，高1505毫米，轴距3060毫米，比特斯拉Model S都大了一圈，甚至优于保时捷TAYCAN。

更为重要的是，蔚来ET7还向使用摄像头作为自动驾驶主要解决方案的车企——包括特斯拉在内——说了声拜拜，成为激光雷达的拥趸。

官方表示，蔚来ET7将搭载基于NIO Aquila蔚来超感系统、NIO Adam蔚来超算平台等技术打造的最新自动驾驶技术NAD（NIO Autonomous Driving）。拆解开来看，每个系统和平台都蕴含了超出行业现有水平的超前技术。

比如，蔚来超感系统Aquila配备33个高性能感知硬件，其中包括11个800万像素高清摄像头、1个超远距离高精度激光雷达、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、2个高精度定位单元、1个车路协同感知和1个增强主驾感知，每秒可产生8GB图像数据。

又譬如，NIO Adam蔚来超算平台配备了四颗NVIDIA Drive Orin芯片，让ET7成为全球第一款搭载NVIDIA Drive Orin芯片的量产车。这也使得Nio Adam拥有48个CPU内核，256个矩阵运算单元，8096个浮点运算单元，共计680亿个晶体管，总算力高达1016 TOPS，超过了7个特斯拉FSD的算力总和。

不出意外，这样的算力将是2021年量产车型的头牌。

这样的前沿技术水平和产品定位，注定让蔚来ET7成为2022年第一季度才能交付的“期货”。不过，翻开采用高精技术的新车量产时间表，路由社发现，特斯拉Model 3自发布到量产也经历了2年左右的时间，甚至传统阵营的沃尔沃第二代XC90，也历经了自2013年发布，到2015年最终量产的过程。

从电池包到换电站，再到ET7，虽然2020 NIO Day在筹办过程中波折不断，但无论是温情脉脉的用户关系，还是干货满满的发布会，最终的结果堪称圆满。

可以说，2021年，蔚来赢得了开门红，而所有用户要做的只有等待。

ET7的对手不是特斯拉

蔚来ET7的亮相，对于用户而言是甜蜜的等待，对于产品矩阵类似的特斯拉来说，几乎是不可避免的正面对战。只是，这一次情况有所变化，传统豪华品牌不可避免也要加入混战。

简单回溯一下事情的经过。

在蔚来ET7发布之前，有用户在蔚来社区内提问：蔚来ET7将对标BBA的哪个级别？蔚来联合创始人秦力洪回应，蔚来ET7对标的车型是宝马7系等大型轿车。但是，蔚来ET7的车身尺寸、价格区间，相比宝马7系事实上还是有很大区别。

表面上看，这是电动汽车与传统燃油车的“口水之争”。但是，深层的原因想必是两点。

一是蔚来向来喜欢采用错位竞争的策略。

无论是此前ES8的定位，还是蔚来引以为傲的用户服务体系，都是一种错位竞争，最终实现了从纯电动新品牌到高端豪华品牌逆袭的市场手段。ES8是依靠车型的尺寸、价格错位打击豪华品牌在这一细分市场的产品，而无微不至的用户服务体系，则是瞄准了豪华车用户“叫苦不迭”的售后服务环节。

所谓“打蛇打七寸”，蔚来错位打击对手的手法，已经日趋成熟。

二是主动区分赛道，选择性地采用新的卖点挑战和挤压传统对手。

此前，利用车身尺寸、价格区间的优势，让蔚来ES8、ES6得以在中大型SUV市场立足。对于ET7而言，对标7系已经不再从尺寸、品牌方面入手，而是利用自身在自动驾驶、智能化方面的特色，再辅以价格的诚意，展开差异化进攻。

“我觉得蔚来ET7跟BMW 7系最大的区别是7系相比ET7长了十几公分。但是，蔚来ET7有自动驾驶，7系没有。所以，我觉得如果把品牌盖掉，完整地做个跑分表，蔚来ET7应该比BMW7高。”秦力洪在接受采访时如此表示。

“当然会有人说你很狂妄，蔚来配不上BMW，这是两个名字之间的区别。所以，定了一个BMW 5系的价格，大家觉得合适就买。”

至此，蔚来的出发点也就不难理解。这也揭示了汽车行业正在发生的改变：新造车企业对智能汽车的定位和规划，已经与传统燃油车区隔开来。而随着用户基数的累积，或许在2-3年内，更多消费者也会形成对于智能汽车日渐成熟且坚实的价值判断。甚至，随着智能汽车的普及，算力替代马力也将成为不可逆转的潮流。

至此，蔚来的市场意图也十分明确：让蔚来的归蔚来，让豪华品牌的归豪华品牌。

另一边，2021年元旦，特斯拉Model Y上市，再次引燃了蔚来与特斯拉之间的“口水战”。

当很多人仍然纠结于“蔚来会不会跟随Model Y降价”的问题时，李斌在接受采访时坚称，蔚来聚焦的就是宝马、奔驰、奥迪这些主流豪华品牌所在的高端市场，而特斯拉一直是按成本定价的逻辑，成本下降价格就下降。

即便如此，蔚来与特斯拉之间“必有一战”，已经成为很多业内人士的判断。

如果从蔚来ET7这款产品看去，蔚来和特斯拉这两家车企，确实像李斌所强调的，并非完全是“零和博弈”的关系，更像是一种“竞争和合作”的关系。

首先，无论从售价、还是车型定位来看，特斯拉顶流车型Model 3和Model Y，并非蔚来ET7的直接竞争对手。

可见，秦力洪在蔚来社区的回复，也绝不是一时“手滑”造成的无心之失。而且，秦力洪在接受采访时还明确表示，蔚来不会推出低端车型。

而且，蔚来ET7 的发布，补齐了蔚来ES6、EC6、ES8、EP9之间的产品空缺，同时也嵌入ES6、EC6、ES8交错的价格区间内，以轿车产品满足不同消费者的需求。更为关键的是，2022年底，搭载150度固态电池包的蔚来ET7，很有可能为蔚来品牌支撑60万元“价格天花板”提供更多助力。

相较之下，特斯拉在Model X、Model S等高端车型亟待产品更新换代之时，反倒将“降价”的镰刀磨得更快，快速转向20万-35万元的价格区间。让智能电动汽车加快普及的产品下沉意图十分明显。甚至有媒体报道称，2022年左右，特斯拉还将在上海工厂生产定位低于的Model 3的车型，价格或将在16万元左右。

与此同时，蔚来和特斯拉在发展模式上也出现了较大差别。比如，特斯拉在直销基础上更加注重运营效率，以及快充桩的建设；而蔚来的用户服务、BaaS服务已经成为其业务最大的卖点。

综合来看，蔚来的星辰大海是传统豪华品牌所在的容量约为340万辆的高端市场，而特斯拉则走上了一条追赶大众、丰田全球地位的道路。

未来，能否让蔚来的归蔚来，特斯拉的归特斯拉？我们不妨拭目以待。

不过，所谓英雄惜英雄。换个角度来看，新技术、新服务的发展，也会让蔚来、特斯拉们形成一股推动智能电动汽车普及和业务模式创新的合力。

比如，蔚来ET7提供的NAD自动驾驶系统，已经彻底取消了一次性买断的服务，取而代之的是每月580元的自动驾驶包月服务费。简单来说，以后蔚来的自动驾驶服务，就像使用5G流量一般，使用的时候可以选择包月，不想使用的时候就可以选择关停。巧合的是，此前马斯克也在推特上宣布，2021年，特斯拉的FSD功能也将提供订阅服务。

不难发现，即使蔚来和特斯拉在某些产品区间存在一定的市场竞争关系，但是在汽车产业转型的浪潮中，他们又在一些商业模式探索上选择了相似的方向。

一直以来，传统车企转型成为出行服务商已经成为行业的共识。没有历史负担的蔚来和特斯拉已经先行一步，在自动驾驶订阅服务方面做出了选择和表率。

回溯历史，软件利润超过硬件利润的案例，曾在IT行业发生过一次。上世纪80年代初，IT行业最挣钱的业务还是硬件业务。但是到了21世纪初，软件业务的利润已经开始主导整个IT行业。彼时，转型缓慢的美国太阳公司最终沦落到被收购的命运。

未来，IT行业的历史是否会在汽车行业再度重演？也许，只有时间能给出答案。但那时的蔚来和特斯拉，大概率会在新的维度上终有一战。